Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Komposit banyak digunakan dalam dunia teknik seperti penerbangan, otomotif, dan perkapalan. Penelitian pengaruh air laut terhadap kekuatan komposit sebagai material float pesawat amfibi telah dilakukan. Matriks yang digunakan adalah vinilester dan serat yang digunakan yaitu serat e-glass, karbon, dan hibrid kevlar-karbon. Komposit dibuat dengan teknologi vacuum infusion dengan komposisi e-glass/vinilester, hibrid e glass/karbon/vinilester, dan hibrid kevlar-karbon/karbon/vinilester. Komposit hibrid digunakan karena masih terbatasnya penelitian pengaruh air laut terhadap komposit tersebut. Komposit direndam dalam bak berisi air laut dengan lama perendaman sampai 6 bulan untuk mengetahui nilai penyerapan air laut. Pengujian tarik, tekan, dan geser dilakukan untuk mengetahui sifat mekanik komposit sebelum dan setelah perendaman. Uji SEM dan FTIR dilakukan untuk mengetahui struktur mikro komposit setelah pengujian dan mengamati ikatan molekul senyawa polimer sebelum dan setelah perendaman. Hasil penelitian menunjukkan penambahan berat maksimum komposit e-glass/vinilester, karbon/vinilester, e-glass/karbon/vinilester, dan karbon-kevlar/karbon/vinilester adalah 0,69%; 0,84%; 0,79%, dan 2,02%. Kekuatan tarik dan tekan tertinggi adalah komposit kevlar-karbon/karbon dengan nilai 513,84 MPa dan 267,98 MPa, sedangkan kekuatan geser tertinggi adalah komposit glass/karbon sebesar 109,03 MPa meskipun bedanya tidak terlalu jauh dengan komposit kevlar-karbon/karbon sebesar 104,32 MPa. Degradasi sifat mekanik terjadi pada semua komposit. Degradasi tertinggi pada semua komposit terjadi pada kekuatan tekan dengan persentase degradasi kekuatan tekan tertinggi pada komposit glass/vinilester. Degradasi sifat mekanik terjadi karena difusi air laut menyebabkan plastisisasi, degradasi matriks dan serat, debonding serat/matriks, dan crack. Indikasi ini terbukti dari analisa mikrostruktural terhadap permukaan patahan hasil uji tarik menggunakan SEM.

---

Composites are widely used in the engineering world like aerospace, automotive, and marine. Research on the effect of sea water on the strength of composites as amphibious aircraft float material has been carried out. The matrix used is vinylester and the fiber used are e-glass, carbon and kevlar-carbon hybrid fiber. Composites are made with vacuum infusion technology with the types of composites are e-glass/vinylester, e-glass/carbon/vinylester, and kevlar-carbon/carbon/vinylester. Hybrid composites are used because research is still limited to the effect of sea water on these composites. Composites are immersed in a conatiner which contain natural seawater till 6 month to know the weight gain of water absorption in these. Tensile, compressive, and shear test are conducted to know teh mechanical properties of the composites before anda after immersion time. SEM and FTIR test are conducted to know composite microstructural after mechanical test and observe molecul bond of polimer before and after immersion. The results showed that the maximum weight gain of e-glass/vinylester, carbon/vinylester, e-glass/carbon/vinylester, and carbon-kevlar/carbon/vinylester composites were 0.69%; 0.84%; 0.79% and 2.02%, respectively. The highest tensile and compressive strength are kevlar-carbon/carbon composite: 513,84 MPa dan 267,98 MPa respectively, while the highest shear strength is glass/carbon composite: 109,03 MPa, although the difference is not too far from kevlar-carbon/carbon composite: 104,32 MPa. Degradation of mechanical properties occurred in all composites. The highest degradation in all composites occurred at compressive strength with the highest percentage of compressive strength degradation in glass/vinylester composites. Degradation of mechanical properties occurs due to diffusion of sea water causing plasticization, matrix and fiber degradation, fiber/matrix debonding, and cracking. Microstructural analysis using SEM micrograph supports this indication."

"Pesawat berpenumpang 19 orang dimodifikasi agar dapat mendarat di air dengan menggubah roda pendaratan dengan float. Float yang digunakan merupakan produk impor yang sebelumnya telah digunakan oleh pesawat sejenis. Float harus dapat menopang pesawat dan dapat menerima beban impak saat mendarat. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui apakah float yang merupakan produk impor tersebut dapat digunakan pada pesawat berpenumpang 19 serta meneliti pengaruh yang terjadi pada pelampung ketika melakukan pendaratan dipermukaan air. Tegangan dan displacement merupakan keluaran simulasi yang menjadi fokus penelitian. Parameter tersebut didapat dengan cara simulasi numerik pendaratan float dengan beberapa parameter seperti: kecepatan pendaratan dan massa pesawat. Dari hasil penelitian ditemukan bahwa float dengan konfigurasi ketebalan sesuai dengan yang dikeluarkan oleh produsen, struktur utama (keel, sisterkeel, chine, gunwall) sebesar 3,5 mm serta wear strip sebesar 12 mm dapat digunakan pada pesawat berpenumpang 19 orang pada kecepatan landing 54 knots dan maximum landing weight 6.940 Kg. Selain itu diketahui juga bahwa semakin cepat kecepatan dan massa semakin berat pesawat maka stress dari float menjadi lebih besar. Serta didapat bahwa kecepatan merupakan faktor paling berpengaruh dalam keluaran hasil simulasi. Dengan bertambahnya kecepatan sebesar 40,7% maka penambahan beban menjadi 98,1%, sedangkan peningkatan massa sebesar 4,8% tidak memberikan penambahan beban yang terlalu besar yaitu sebesar 3,2%.

---

The 19-person aircraft was modified so that it could land on water by changing the landing gear with a float. The float used is an imported product that had previously been used by similar aircraft. Float must be able to support the aircraft and be able to take impact loads when landing. This study aims to determine whether the float which is an imported product can be used on passenger aircraft 19 and examine the effect that occurs on the buoy when landing on the surface of water. Stress and displacement are the output of the simulation that is the focus of research. These parameters are obtained by numerical simulation of a float landing with several parameters such as: landing speed and mass of the aircraft. From the results of the study found that the float with a thickness configuration in accordance with issued by the manufacturer, the main structure (keel, sisterkeel, chine, gunwall) of 3.5 mm and wear strip 12 mm can be used on 19 passenger aircraft at a landing speed of 54 knots and a maximum landing weight of 6,940 kg. It is also known that the faster the speed and the heavier mass of the plane, the greater the stress from the float. And it is found that speed is the most influential factor in the output of simulation results. With an increase in speed of 40.7%, the addition of the load to 98.1%, while an increase in mass of 4.8% does not provide an increase in the burden that is too large, amounting to 3.2%."

"ABSTRAKSebuah kajian eksperimental telah dilakukan untuk mengetahui karakteristikrespon dinamik yang berupa getaran pada struktur alat penukar kalor shell and tubetipe AES. Penelitian dilakukan dengan menggunakan aktuator getaran sebagai sumbereksitasi dengan frekuensi maksimum adalah 7.33 Hz pada alat penukar kalor tanpabeban aliran. Eksitasi dilakukan dengan arah horizontal pada tiga titik yaitu, noselmasuk, nosel keluar, dan bagian tengah. Pengukuran dilakukan secara horizontal,vertikal, dan aksial pada titik yang sama ditambah dua titik lain pada support struktur.Ada dua hasil pengukuran getaran yaitu pengukuran overall dan pengukuran diskretyaitu dengan frekuensi spektrum dari masing-masing tiitk yang akan diklasifikasikanberdasarkan vibration severity chart dan table identifikasi karakteristik spektrumfrekuensi. Hasil pengukuran secara overall menunjukkan secara umum pengukuranyang dilakukan secara horizontal akan menampilkan respon yang lebih besardibandingkan dengan pengukuran vertikal dan aksial. Pada pengukuran frekuensispektrum terjadi perbedaan sekitar 1 Hz pada frekuensi eksitasi dari aktuator getarandengan yang terukur. Pengukuran spektrum frekuensi secara vertikal dan aksialmenunjukkan adanya looseness pada struktur alat penukar kalor.

---

ABSTRACTAn experimental study has been developed to understand dynamic responsecharacteristic which is vibration in a shell and tube heat exchanger AES type.Experiment was done by using a vibration aktuator as the excitation source withmaximum frequency about 7.33 Hz in no flow condition. The direction of the excitationis only horizontal on three different excitation points, inlet nozzle, outlet nozzle andmiddle part of the heat exchanger. Measurements were done on the same points of theexcitation and two other points, on the support of the heat exchanger, horizontally,vertically, and in the axial direction. There are two results of the measurements, theyare the overall vibration and the frequency spectrum on each point that will be classifiedbased on vibration severity chart and identification table of frequency spectrumcharacteristic. Generally the overall vibration measurement horizontally indicate thebigger response than the vertical or axial measurements. The results of frequencyspectrum measurements can indicate there is a difference between excitation frequencyand response frequency about 1 Hz. Frequency spectrum measurements done verticallyor in axial measurement can indicate there is a looseness in the structure."

"Briket shisha splitting merupakan salah satu penyebab produk reject terbesar. Splitting merupakan fenomena terpecahnya briket shisha dalam keadaan terbakar, ketika dijatuhkan dari ketinggian 30 cm atau ketika dijepit dengan shisha tongs. Apabila terjadi splitting pada sampel briket shisha yang diuji, maka produk briket yang dihasilkan bersamaan dengan sampel dapat dikategorikan sebagai produk reject. Fenomena briket splitting diduga akibat kekuatan briket yang bervariasi dikarenakan tidak seragamnya proses produksi briket shisha. Mengingat masih sedikit standar dan riset terkait proses produksi briket shisha. Pada studi ini, dilakukan eksperimen pengukuran dan pengujian terhadap variabel-variabel pada proses produksi briket shisha, untuk mengetahui faktor-faktor penyebab terjadinya splitting pada briket shisha. Kemudian, diketahui bahwa splitting disebabkan oleh komposisi campuran tidak terukur dengan baik dan belum terdapat standar parameter dari hasil di setiap tahap proses produksi. Oleh karena itu dilakukan eksperimen perbaikan dengan membuat standar parameter proses produksi, dan dilakukan factorial design of experiment pada faktor-faktor penyebab briket splitting. Lalu, diketahui ketika parameter proses produksi dijaga konsisten dan pada penambahan tepung tapioka sejumlah 4% (dari jumlah massa bubuk arang) serta dengan waktu mixing selama 10 menit, dihasilkan briket dengan keseragaman kekuatan terbaik dan tidak terjadi splitting. Karena pada kondisi ini menghasilkan kekuatan kompresi dengan range perbedaan kekuatan paling rendah sebesar 280,14 N dan rata-rata kekuatan sebesar 362,36 N (sudah melampaui kekuatan minimum sebesar 137 N agar tidak terjadi splitting).

---

Splitting shisha briquettes is one of the biggest causes of product rejects. Splitting is the phenomenon of shisha briquettes breaking apart while burning, when dropped from a height of 30 cm or when clamped with shisha tongs. If splitting occurs in the shisha briquette sample being tested, then the briquette product produced together with the sample can be categorized as a reject product. The splitting briquette phenomenon is thought to be due to varying briquette strengths due to the non-uniformity of the shisha briquette production process. Considering that there are still few standards and research regarding the shisha briquette production process. In this study, experimental measurements and tests were carried out on variables in the shisha briquette production process, to determine the factors that cause splitting in shisha briquettes. Then, it was discovered that splitting was caused by the mixture composition not being measured properly and there were no standard parameters for the results at each stage of the production process. Therefore, improvement experiments were carried out by creating standard production process parameters, and factorial design of experiment was carried out on the factors causing briquette splitting. Then, it was discovered that when the production process parameters were maintained consistently and with the addition of 4% tapioca flour (of the mass of charcoal powder) and with a mixing time of 10 minutes, briquettes were produced with the best strength uniformity and no splitting occurred. Because in this condition it produces compression strength with the lowest strength difference range of 280.14 N and an average strength of 362.36 N (already exceeding the minimum strength of 137 N to avoid splitting)."