Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Tesis ini menganalisis Road Pricing dengan skema earmarking untuk transportasi umum dengan tujuan untuk menganalisis pengaruh penggunaan perndapatan dari ERP pada sektor transportasi umum dalam meningkatkan kualitas layanan transportasi umum dan penggunaannya oleh masyarakat. Electronic Road Pricing (ERP) adalah sistem jalan berbayar yang ditujukan untuk mengatur kemacetan di jalan raya. Dengan didasarkan pada prinsip pay-as-you-use. Dalam penelitian ini dibagi menjadi dua wilayah yaitu wilyah internal se-Jabodetabek dengan menggunakan parameter penduduk perkelurahan dan Wilayah Eksternal yang terdiri dari tujuh wilayah akses masuk DKI Jakarta dengan mengguanakan parameter penduduk perkecamatan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini bersifat kuantitatif, dengan menggunakan data primer jawaban atau respon stated preference responden hasil survei kuesioner sebagai dasar penyusunan model perubahan moda (mode split) dalam persamaan utulitas masing-masing alternatif, yang selanjutnya disimulasikan dengan model lalu lintas (traffic assigment). Menggunakan model perubahan moda mobil dan motor mengakibatkan adanya tarif road pricing. Skenario pertama yaitu dengan kondisi tarif mobil Rp.10.000,-; motor Rp.5.000,-; publik transpor Rp.4.000,- menjadikan kinerja jalan di DKI Jakarta dengan nilai V/C 0,68 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 31,68 km/jam, sedangkan untuk keseluruhan sistem jaringan jalan Jabodetabek memiliki V/C 0,73 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 30,50 km/jam serta menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor 4,1%. Skenario kedua dengan tarif motor Rp.10.000,-; mobil Rp.20.000,-; publik transpor Rp.7.000,- memberikan nilai kinerja jalan DKI Jakarta V/C 0,65 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 32,13 km/jam dan keseluruhan sistem jaringan jalan memiliki nilai V/C 0,71 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 31,32 km/jam yang menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor sebesar 6,4%, Selanjutnya skenario ketiga dengan tarif motor Rp.20.000; mobil Rp.30.000; publik transpor Rp.10.000, kinerja jalan DKI Jakarta memiliki nilai V/C 0,58 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 34,20 km/jam dan sistem jaringan jalan secara keseluruhan memiliki nilai V/C 0,66 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 32,83 km/jam yang menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor 11,8%. Kemudian skenario keempat tarif motor Rp.30.000; mobil Rp.40.000; publik transpor Rp.10.000 memiliki kinerja jalan DKI Jakarta dengan nilai V/C 0,48 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 37,12 km/jam, sedangkan jaringan secara keseluruhan V/C 0,57 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 35,36 km/jam yang menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor sebesar 21,5%. Skenario kelima atau terakhir dengan tarif motor Rp.40.000; mobil Rp.50.000; publik transpor Rp.4.000 kinerja jalan di DKI jakarta memiliki nilai v/c ratio 0,35 lebih kecil dari V/C 0,79 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 37,98 km/jam dan kinerja secara keseluruhan sistem jalan memiliki nilai V/C 0,47 lebih kecil dari V/C 0,82 dengan kecepatan rata – rata kendaraan 40,71 km/jam yang menghasilkan peningkatan kinerja publik transpor sebesar 34,9%. Dalam simulasi, didapatkan nilai optimal untuk pengalokasian dana pada skenario ketiga, ini dapat dijadikan skema earmarking untuk peningkatan sektor transportasi umum di wilayah DKI Jakarta dimana potensi pendapatan dari tarif jalan berbayar rata – rata dalam sehari sebesar Rp.106,3 milyar dan rata – rata dalam setahun sebesar Rp.25,511 milyar. Sehingga perolehan dana road pricing pada skenario ketiga dapat membiayai anggaran PSO transportasi berdasarkan DPA tahun 2023. Dimana, MRT sebesar Rp.650 milyar, LRT sebesar Rp.350 milyar, dan Transjakarta sebesar Rp. 3.909.930.081.062, dengan total subsidi sebesar Rp.4.909.930.081.062.-/Tahun. Serta dapat digunakan untuk membiayai projek pembangunan Light Rail Transit (LRT) Jakarta fase 1B : Velodrome – Manggarai, dan projek – projek transportasi lainnya.

---

This thesis analyzes Road Pricing with an earmarking scheme for public transportation with the aim of examining the influence of using revenue from ERP (Electronic Road Pricing) on the public transportation sector to enhance the quality of public transportation services and its utilization by the public. Electronic Road Pricing (ERP) is a pay-as-you-use. This research is divided into two regions: the internal region of Jabodetabek using population parameters per sub-district and the External Region comprising seven access areas to DKI Jakarta using population parameters per district. The method used in this study is quantitative, utilizing primary data obtained from the responses to stated preference surveys in questionnaires as the basis for constructing a mode change model (mode split) in the utility equations of each alternative, subsequently simulated using a traffic assignment model. Using a model of changing car and motorbike modes results in road pricing rates. The first scenario is with a car tariff condition of Rp. 10,000,-; motorbike Rp. 5,000,-; public transport Rp. 4,000,- makes the road performance in DKI Jakarta with a V/C value of 0.68 smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 31.68 km/hour, while for the entire Jabodetabek road network system has a V/C of 0.73 which is smaller than a V/C of 0.82 with an average vehicle speed of 30.50 km/hour and results in an increase in public transport performance of 4.1%. The second scenario with a motorbike fare of IDR 10,000; car Rp. 20,000,-; public transport Rp. 7,000,- gives a DKI Jakarta road performance value of V/C 0.65 smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 32.13 km/hour and the entire road network system has a V/C value 0.71 is smaller than V/C 0.82 with an average vehicle speed of 31.32 km/hour which results in an increase in public transportation performance of 6.4%. Next is the third scenario with a motorbike fare of IDR 20,000; car Rp. 30,000; public transportation Rp. 10,000, DKI Jakarta road performance has a V/C value of 0.58 which is smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 34.20 km/hour and the road network system as a whole has a V/C value 0.66 is smaller than V/C 0.82 with an average vehicle speed of 32.83 km/hour which results in an increase in public transportation performance of 11.8%. Then in the fourth scenario the motorbike fare is IDR 30,000; car Rp. 40,000; public transport Rp.10,000 has a performance on DKI Jakarta roads with a V/C value of 0.48 which is smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 37.12 km/hour, while the overall network V/C is 0.57 smaller than V/C 0.82 with an average vehicle speed of 35.36 km/hour which results in an increase in public transportation performance of 21.5%. The fifth or final scenario with a motorbike fare of IDR 40,000; car Rp. 50,000; public transport Rp. 4,000 road performance in DKI Jakarta has a v/c ratio value of 0.35 which is smaller than V/C 0.79 with an average vehicle speed of 37.98 km/hour and the overall performance of the road system has a value of V/ C 0.47 is smaller than V/C 0.82 with an average vehicle speed of 40.71 km/hour which results in an increase in public transportation performance of 34.9%. In the simulation, the optimal value for allocating funds in the third scenario is obtained. This can be used as an earmarking scheme for improving the public transportation sector in the DKI Jakarta area where the potential income from paid road fares on average per day is IDR 106.3 billion and on average in a year amounting to IDR 25.511 billion. So that the acquisition of road pricing funds in the third scenario can finance the transportation PSO budget based on the 2023 DPA. Where, MRT is Rp. 650 billion, LRT is Rp. 350 billion, and Transjakarta is Rp. 3,909,930,081,062, with a total subsidy of IDR 4,909,930,081,062.-/year. It can also be used to finance the Jakarta Light Rail Transit (LRT) phase 1B development project: Velodrome – Manggarai, and other transportation projects."

"Pertumbuhan penduduk yang cepat di kawasan perkotaan menyebabkan perubahan struktur lingkungan yang menjadi permasalahan lingkungan. Salah satu cara mengurangi permasalahan lingkungan adalah perencanaan penggunaan lahan. Salah satu cara mengimplementasikan perencanaan penggunaan lahan yaitu dengan pembangunan kawasan Transit-Oriented Development (TOD). Penerapan konsep TOD di perkotaan harus mempertimbangkan kondisi geografis, kondisi lingkungan dan kondisi sosial ekonomi masyarakat yang dipahami sebagai daya dukung lingkungan. Tujuan penelitian ini adalah menganalisis daya dukung lingkungan alami, menganalisis daya dukung sosial ekonomi, dan menganalisis daya dukung infrastruktur kawasan TOD. Lokasi penelitian ini adalah Kawasan TOD Dukuh Atas dan Kawasan TOD Lebak Bulus. Pengumpulan data pada penelitian ini dilakukan dengan survey instani, survey lapang, dan penyebaran kuisioner. Analisis data pada penelitian ini menggunakan analisis Sistem Informasi Geografis, analisis trend dan proyeksi, dan analisis deskriptif. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kemampuan lahan kawasan TOD dalam kondisi sangat baik dan baik, sementara itu kondisi ketersediaan air dalam kondisi baik. Mobilitas pergerakan penumpang stabil karena aktivitas bekerja setiap hari. Aktivitas ekonomi terjadi karena pergerakan penumpang dan fasilitas ekonomi di sekitar kawasan TOD. Kualitas hidup meningkat karena manfaat ekonomi, manfaat sosial, dan manfaat lingkungan yang dirasakan. Jalur pejalan kaki, jalur sepeda, guna lahan campuran, dan ruang terbuka hijau terancang pada Kawasan TOD Dukuh Atas, sedangkan pada Kawasan TOD Lebak Bulus hanya jalur pejalan kaki dan guna lahan campuran. Daya dukung lingkungan alami pada Kawasan TOD Dukuh Atas dan Kawasan TOD Lebak Bulus masih dalam kondisi baik. Daya dukung sosial ekonomi pada Kawasan TOD Dukuh Atas dan Kawasan TOD Lebak Bulus berada pada kondisi baik. Daya dukung infrastruktur pada kawasan TOD Dukuh Atas dan Kawasan TOD Lebak Bulus berada pada kondisi baik.

---

Population growth rapidly in the urban area causing environmental change, becoming environmental problems. One of the ways to reduce environmental problems is landuse planning. One way of implementing landuse planning is by developing the Transit-Oriented Development (TOD) area. The application of the TOD concept in an urban area should consider geographical, environmental, and socio-economic conditions of community understanding as carrying capacity of the environment. The research objective is to analyze the natural environment carrying capacity, socio-economic carrying capacity, and infrastructure carrying capacity of a TOD area. The research located in the TOD of Dukuh Atas and Lebak Bulus. Data collecting in this research is surveying given institutions, TOD areas, and distributing the questionnaire. Data analysis in this research is using Geographical Informations System (GIS), trend and projection analysis, and descriptive analysis. The result shows that the land capability of the TOD areas is outstanding and excellent; meanwhile, the water availability of the TOD areas is excellent. The movement mobility of ridership is stable due to work activities every day. The economic activities come about for ridership movement and commercial facilities around TOD areas. Life quality increasing as an economic benefit, social benefit, and environmental benefit perceived by the ridership. Pedestrian track, cycling track, mix land use, and open green space are designed in the TOD of Dukuh Atas, while pedestrian track and mix land use only in the TOD of Lebak Bulus. The natural environment carrying capacity of the TOD of Dukuh Atas and Lebak Bulus is excellent. The socio-economic carrying capacity of the TOD of Dukuh Atas and Lebak Bulus is excellent. The infrastructure carrying capacity of the TOD of Dukuh Atas and Lebak Bulus is excellent."