Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Transportasi laut merupakan hal yang sangat diperlukan di negara kepulauan seperti Indonesia. Ketika ferry berlayar melintasi laut pasti akan menghadapi ombak yang dapat mengancam keselamatan. Faktor stabilitas merupakan faktor yang sangat berpengaruh pada keselamatan kapal. Oleh karena itu penyusunan muatan dalam kapal sangat diperlukan. Namun penyusunan muatan saja masih belum cukup untuk menjaga keselamatan kapal, karena masih ada kemungkinan muatan tersebut bergeser. Oleh karena itu perlu juga diketahui mengenai sistem lashing pada muatan untuk keselamatan kapal.

---

Sea transportation is necessity in archipelago nation like Indonesia. When a ferry sail pass through the sea, surely will face some wave that can be dangerous the ship. Stability factor is the important factor for ship safety. Therefore, arranging loads on the ship is necessity. But, arranging loads is not enough to make the ship safe, because the loads still can be move on the ship. Therefore, sistem lashing in needed to be known for ship safety."

"ABSTRAKKecenderungan yang terjadi adalah penguasaan pengangkutan produk oleh armada asing, dimana data menunjukkan bahwa armada nasional hanya menguasai 3,52 persen dari muatan untuk ekspor sedangkan armada asing menguasai 96,48 persen.Hal ini menunjukkan bahwa sebenarnya terdapat peluang yang besar bagi armada nasional untuk mengangkut muatan barang ekspor, bila pangsa pengangkutan dapat direbut dari armada pelayaran asing. Untuk dapat melakukan hal tersebut, maka segenap potensi nasional, baik pemerintah maupun dunia usaha harus bekerja sama secara sinergi.Sehubungan dengan hal tersebut penelitian ini akan melihat bagaimana kegiatan pelayaran dalam mempengaruhi kinerja perdagangan secara makro hal lain yang diketengahkan adalah menyangkut kondisi pelayaran nasional dan sarana penunjangnya dewasa ini.Analisis penelitian dilakukan dengan metoda deskriptif analisis atas dasar teori perdagangan internasional dengan didukung oleh data primer dan sekunder. Data primer diperoleh dengan melalui tehnik wawancara mendalam (in-depth interview) sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi terkait berupa data distribusi angkutan ekspor-impor dan statistik perhubungan.Hasil analisis diperoleh gambaran bahwa perkembangan pelayaran pada dekade tahun 1980-an mengalami perkembangan yang pesat hal ini di sebabkan karena deregulasi yang dilakukan oleh pemerintah (PAKNOV-21 Tahun 1988). Deregulasi tersebut hanya berdampak kecil pada aspek armada pelayaran (komposisi terbesar armada buatan tahun 1980-1989), sedangkan faktor penunjang seperti sarana dan prasarana pelabuhan belum terpecahkan (Sukarna Wiranta 1998;11) memberikan gambaran tingkat efisiensi pelabuhan Indonesia tahun 1998 sebesar 2 juta TEU's/tahun kontainer sedangkan Singapura 14 juta TEU's/tahun kontainer).Eksistensi perusahaan pelayaran nasional masa depan sangat tergantung dari daya saing masing-masing perusahaan yang di dukung oleh sumberdaya manusia serta dukungan pemerintah. Kegiatan transportasi taut khususnya bongkar muat sangat mementingkan efisiensi dan efektifitas (turn round time) yang terkait dengan penyelenggaraan sarana dan prasarana pelabuhan.Kinerja usaha jasa transportasi laut nasional masa depan diharapkan dapat meningkat, agar bisa menjadi tuan rumah di negeri sendiri. Untuk mewujudkan hal tersebut upaya yang dapat dilakukan adalah kerjasama dengan pelayaran asing (kemitraanlaliansi), pengembangan sarana dan prasarana yang lebih efisien, penataan aspek hukum dan tidak kalah penting adalah pencarian sumber dana alternatif agar dapat mengembangkan armada nasional."

"The aim of this study is to investigate the sea transportation moda in Bontang East of Kalimantan,as a base on Bontang district as Buffer Zone from Kutai Timur Regional....."

"Indonesia adalah suatu Negara kepulauan yang memiliki 13.667 pulau dari Sabang sampai Merauke dengan luas lautan 3.288.683 km2, dengan jumlah penduduk 200 juta jiwa (1997). Artinya perhubungan pulau-pulau dengan angkutan laut merupakan hal yang penting di Indonesia. Dengan dikeluarkanya Keputusan Menteri Perhubungan No. 11 Tahun 2001 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara, menunjukkan adanya pembukaan kran operasional pesawat yang dimaksudkan untuk menciptakan persaingan yang bagus tetapi berdampak pada modal transportasi laut, yaitu penurunan penumpang pada tahun 2001 PT. Pelni sebesar 15% dan PT. ASDP sebesar 13%. Persaingan terjadi tidak hanya antar modal transportasi laut tetapi modal udara juga ikut merebut pangsa pasar transportasi laut, seperti lintasan Surabaya - Balikpapan yang mengalami penurunan 19% dan transportasi udara naik 60%. Dihapuskannya tarif bawah transportasi moda udara menanbah jatuhnya transportasi laut dengan adanya perang tarif di transportasi udara ini yang membuat persaingan antar moda angkutan menjadi tidak sehat. Ada 3 komponen biaya utama yang menentukan tarif yaitu biaya BBM, Penyusutan dan Pemeliharaan, sedangkan jika kita lihat perkembangan harga BBM yang terus meningkat dari tahun 1999 s/d 2005 membuat makin hancurnya bisnis jasa angkutan penumpang laut akibat tidak bersaingan dengan tarif udara yang rendah."

"Peranan transportasi laut sangat dominan dalam memperlancar arus barang dan manusia, oleh karena itu keseimbangan penyediaan sarana dan prasarana transportasi laut harus dapat mengatasi kebutuhan permintaan akan jasa transportasi laut secara efektif dan efisien dalam memberikan pelayanan prima kepada publik / masyarakat pengguna jasa tersebut. Tuntutan terhadap jasa transportasi laut yang cepat, tepat, aman dan nyaman, teratur dan terjangkau oleh para pengguna jasa semakin meningkat namun pemberian pelayanan yang prima dari aparat yang bekerja di lapangan atau tertib pelayanan perhubungan kurang dilaksanakan dengan rasa tanggung jawab yang penuh. Sedangkan bagi publik / masyarakat pengguna jasa kurang merasakan/tersentuh atas pelayanan yang diberikan. Kondisis ini tidak dapat dibiarkan demikian saja, pemerintah dalam hal ini perlu segera membenahi permasalahan yang ditemui di lapangan dan menegembalikan apa yang menjadi Visi dan Misi Pelni yang sesungguhnya bukan hanya bentuk kiasan / slogan saja. Visi Pelni adalah menjadi perusahaan yang tangguh dengan jaringan internasional sedangkan Misinya adalah mengelola dan mengembangkan angkutan laut untuk menunjang terwujudnya wawasan nusantara dan meningkatkan kontribusi pendapatan bagi negara.Permasalahan dalam penelitian ini yaitu sumbangan PT.Pelni dalam membangun ketahanan nasional rute Tanjung Priok-Belawan, dari permasalahan tersebut diturunkan dalam pertanyaan penelitian sebagai berikut : 1. Bagaimana manfaat dan kondisi pelayanan Pelni rute Tanjung Priok-Belawan. 2. Faktor-faktor apa yang mempengaruhi sumbangan PT.Pelni terhadap ketahanan nasional. 3. Alternatif apa yang diambil PT. Pelni dalam membangun ketahanan nasional.Selanjutnya tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Menganalisis manfaat serta pelayanan PT. Pelni rute Tanjung Priok - Belawan. 2. Menentukan bobot pengaruh factor-faktor dalam mengukur sumbangan PT. Pelni dalam membangun ketahanan nasional. 3. Atas dasar pertimbangan penduduk, manajemen, material, pemeliharaan dan perusahaan pemasuk akan diukur alternatif pilihan: Angkutan penumpang , Angkutan Barang dan kombinasi angkutan penumpang dan barang.Metode yang digunakan dan hasil penemuan penelitian :Metode penelitian untuk menjawab permasalahan pertama digunakan analisis deskriptif kualitatif yang dilengkapi dengan data dalam bentuk tabel yang menggunakan presentase, dan permasalahan dua dan tiga menggunakan Analytical Hierarchy Process (AHP) dari Thomas Saaty yaitu suatu metode yang menentukan faktor-faktor dan bobot masing-masing faktor yang mempengaruhi dalam membangun ketahanan nasional serta menentukan pilihan angkutan mana yang akan dipilih oleh Pelni.1. Tujuan penelitian nomor 1 diperoleh kesimpulan bahwa angkutan laut Pelni dirasakan oleh masyarakat manfaatnya khususnya rute Tanjung Priok- Belawan karena dapat mempermudah masyarakat dalam melakukan kegiatan usaha yang sesuai pendapat responden sebanyak 83 %, masyarakat dapat dengan mudah mengunjungi keluarga dengan pendapat responden sebanyak 100%. Kemudian bermanfaat dalam meningkatkan pendidikan sesuai pendapat responden sebanyak 90% serta bermanfaat dalam melakukan silaturahmi sesuai pendapat responden sebanyak 57 %. Namun pelayanan Pelni dirasakan kurang oleh penumpang yaitu antara lain kurang nyamannya penumpang akibat dari banyak kecoak yang berkeliaran sampai ketempat tidur, ketempat masak dan AC di kelas ekonomi kurang baik sebagaimana pendapat responden sebanyak 58 % menyatakan tidak nyaman dan penumpang kelas ekonomi tidur di bawah-bawah tangga serta di anjungan dan merokok di mana-mana tanpa melihat larangan merokok yang dapat membahayakan penumpang maupun para ABK. Pendapat responden sebanyak 56 % menyatakan ongkos masih terjangkau.Tujuan penelitian nomor 2 diperoleh kesimpulan bahwa: Menghasilkan bobot prioritas yang mesti diimplementasikan dalam kinerja Pelni yaitu kriteria yang memiliki bobot yang lebih besar adalah faktor penduduk dengan pembobotan dari hasil pengukuran tersebut sebesar 35,3 % , faktor manajemen dengan bobot 25,2 % , pemeliharaan dengan bobot 19,4 %, Perusahaan Pemasok dengan bobot 10,1 % dan Material dengan bobot 10 %.Selanjutnya dari hasil print out sebagai hasil sintesis secara keseluruhan dengan mempertimbangkan faktor-faktor dan sub kriteria sub kriteria yang dapat disimpulkan bahwa prioritas utama pilihan dari Pelni adalah pada angkutan penumpang sebesar 52,3 %, kemudian prioritas kedua adalah kombinasi angkutan penumpang dan barang sebanyak 28,8 % dan prioritas ketiga atau terakhir adalah angkutan barang sebanyak 8,8 %.

---

Sea transportation plays a very dominant role in smoothing flow of goods and passengers; therefore, balanced provision of sea transportation facilities and infrastructures should be able to meet the demand for sea transportation services effectively and efficiently in providing maximum services to the service users. The demand for fast, proper, safe, convenient, orderly, and affordable sea transportation services by the service users is considerably increasing, but the provision there of by the apparatuses working in the field, or transportation services, are not implemented with full sense of responsibility. On the other hand, services users are not satisfied with the given services. This condition cannot be taken for granted. In this case, the government needs to immediately rectify the problems found in the field and to restore what becomes Pelni's Vision and Mission that are not simply slogans. Pelni's Vision is to become a robust company with international networks, while its mission is to manage and develop sea transportation in support of the achievement of wawasan nusantara (nation?s insight) and to improve contribution to the state revenues.The question asked in this study was how were PT Pelni's contributions in developing the national resilience on the rote of Tanjung Priok- Belawan, from which the following subsidiary questions were derived1. How were the benefits and conditions of services?2. What factors did affect PT. Pelni's contribution to the national resilience?3. What alternative did PT. Pelni take in developing the national resilience?Further, this study had the following objectives:1. To analyze the benefits and conditions of services.2. To determine the extents of the affecting factors in measuring PT. Pelni's contribution to developing the national resilience.3. With due consideration of population, management, material, maintenance and Supplier Company, alternative option would be measured: passenger transportation, goods transportation and combined passenger and goods transportation.Methods used and research outcome:Research method used to answer the first subsidiary question was qualitative-descriptive analysis, complete with data in the form of tables using percentage, while that for the second and the third subsidiary questions was Analytical Hierarchy Process (AHP) from Thomas Saaty, i.e. a method determining factors and value of each factor affecting the development of the national resilience as well as the mode of transportation to be used by Pelni.1. Objective No. 1 returned conclusion that Pelni provided sea transportation would benefit the public, particularly on the route of Tanjung Priok - Belawan, because it would ease the public in conducting business activities (83 % of total respondents), the public could easily visit their families (100 % of total respondents), it would help improve education (90 % of total respondents), and it would help public maintain bonds of relationship (57 % of total respondents). Pelni's services did not satisfy the passengers because, among other things, lack of convenience due to cockroaches being seen everywhere - even at sleeping and cooking areas, air conditioners at economic class were less good as 68 % of total respondents said they were not comfortable, and economic class passengers were sleeping below stairs and at ship's bridge, passengers were seen smoking not observing no smoking signs and this could endanger passengers and ship crews. 56 % of total respondents said that the fares were affordable.2. Objective No. 2 returned conclusion that : producing values of priority that should be implemented in Pelni's performance, i.e. the criteria having higher value were population factor with value from said measuring being 35.3%, management factor with value of 25.2%, maintenance with value of 19.4%, supplier Company with value of 10.1%, and material with value of 10%.3. Further, from the outcome of print out as a result of overall synthesis with due consideration of the factors and sub-criteria, it can be concluded that priority options for Pelni are passenger transportation being 52.3%, combined passenger and goods transportation being 28.8% and goods transportation being 8.8%, as first, second and third priorities respectively."

"Perekonomian Indonesia dihadapkan pada kondisi yang sulit karena harga minyak dunia turun drastis, sehingga perolehan devisa dari migas tidak dapat menjadi andalan perekonomian nasional. Oleh karena itu digulirkan paket-paket deregulasi yang bertujuan untuk mengubah orientasi ekspor migas dengan meningkatkan peranan ekspor non migas. INPRES Nomor 4 Tahun 1985 merupakan salah satu bentuk deregulasi yang bertujuan memperlancar arus barang dan jasa dengan mengurangi kendala-kendala yang secara signifikan menghambat peningkatan peran ekspor non migas. Dampak yang ada adalah adanya pergeseran nilai ekspor, di mana pada posisi tahun 1995 ekspor non migas mencapai US $ 39,4 milyar, sedangkan ekspor migas hanya US $ 8,9 milyar. Di sisi lain sebagai akibat deregulasi, peranan pelayaran nasional kalah bersaing dengan pelayaran asing, di mana pangsa yang diraih pelayaran pada tahun 1995 hanya sekitar 2,26%, sedangkan sisanya diambil oleh pelayaran asing. Hal ini yang mendasari dipilihnya permasalahan tersebut sebagai bahan tesis. Penelitian ini merupakan kajian atas implikasi deregulasi angkutan laut terhadap perilaku bisnis dari Perusahaan Pelayaran Nasional. Secara khusus penelitian ini menyoroti interaksi positif antar sub sektor yang memberikan nilai tambah secara sinergis sebagai akibat deregulasi, yakni hubungan antara perdagangan dengan peranan pelayaran nasional,dan perdagangan dengan industri maritim, yang merupakan cerminan dari peranan transportasi laut. Selanjutnya studi ini menyoroti akibat dari deregulasi tersebut terhadap PT. (Persero) Djakarta Lloyd sebagai perusahaan pelayaran nasional mengubah strategi pengembangan usahanya dengan beberapa terobosan, yakni dengan masuk ke dalam beberapa aliansi/konsorsium agar dapat memperoleh muatan. Untuk menjawab permasalahan tersebut, maka dilakukan pengumpulan data primer dan sekunder. Data primer diperoleh melalui penyebaran angket pada sejumlah responden yang dipercaya secara langsung menangani aktivitas yang mendasari permasalahan tersebut dan data sekunder digunakan sebagai analisis pendukung untuk membuktikan fenomena yang terjadi sebagai dampak deregulasi. Dari hasil analisis pengolahan data sekunder dengan menggunakan instrumen statistik regresi dan elastisitas, dapat dibuktikan adanya korelasi antara peningkatan perdagangan dengan penurunan peranan pelayaran nasional dan penurunan peranan industri maritim. Dalam analisis selanjutnya untuk melihat besarnya pengaruh penurunan pangsa muatan pelayaran nasional terhadap PT. (Persero) Djakarta Lloyd dengan menggunakan analisis elastisitas. Analisis selanjutnya adalah untuk mengetahui posisi PT. (Persero) Djakarta Lloyd sebagai perusahaan pelayaran nasional akibat deregulasi dan sebagai hasil analisis berada pada kuadran III, artinya PT. (Persero) Djakarta Lloyd sebagai perusahaan pelayaran nasional dalam kondisi hanya mampu mempertahankan pangsa muatan yang ada, dan faktor dominan internal yang berpengaruh adalah tingginya biaya langsung dan tak langsung perusahaan. Tingginya biaya internal perusahaan diidentifikasikan sebagai akibat biaya transaksi yang tinggi karena adanya perubahan pola strategi dalam pengembangan usaha dengan masuk ke dalam beberapa konsorsium dan KSO untuk memperoleh muatan, Dengan melakukan pembuktian tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa deregulasi telah memberikan pengaruh terjadinya inefisiensi pada PT. (Persero) Djakarta Lloyd. Selanjutnya perlu dilakukan tinjau ulang terhadap deregulasi angkutan laut dengan alternatif kebijaksanaan yaitu penghapusan, tetap melanjutkan atau penyempurnaan deregulasi dan pilihannya adalah penyempurnaan deregulasi dimaksud."

"Dalam penelitian tentang keberadaan calo penyeberangan di Pelabuhan penyeberangan Bakauheni ini peneliti ingin menggambarkan tentang keberadaan calo penyeberangani di Pelabuhan Bakauheni. Keberadaan calo di Pelabuhan penyeberangan Bakauheni ini dilihat dari segi sosial tentang bagaimana calo berhubungan dengan petugas penyelenggara dan bagaimana calo berhubungan dengan pelanggannya dalam hal ini perusahaan bus penumpang umum dan perusahaan truck.Permasalahan yang diangkat dalam hal ini adalah tentang keberadaan calo penyeberangan di Pelabuhan penycbcrangan Bakauheni. Sedangkan focus penelitiannya pada kegiatan percaioan penyeberangan terhadap kendaraan angkutan barang (truck) dan bus penumpang umum di Pelabuhan penyeberangan Bakauheni Lampung Selatan.Adapun metode penulisan ini dengan menggunakan pendekatan kualitatif dengan metode etnografi. Hal ini dimaksudkan untuk mengamati semua gejala-gejala yang terwujud di dalam kegatan kehidupan calo dan penyelenggara penyeberangan serta perusahaan bus dan perusahaan truck. Selanjutnya peneliti melakukan pengelompokan ataupun rnenggolongkan obyek penelitian dalam memperoleh data. Adapun informan yang dipakai dalam hal ini adalah Calo penyeberangan itu sendiri, perusahaan bus penumpang umum, perusahaan truck, petugas PT ASDP, petugas KPPP. petugas ADPEL, petugas perusahaan kapal, sopir.Hasil peneliitian rnenunjukkan bahwa keberadaan calo di Pelabuhan penyeberangan Bakauheni ini sangat diperlukan baik oleh calo itu sendiri dan juga oleh para penyelenggara penyeberangan. Hal ini dikarenakan calo dijadikan sebagai kaki tangan dan penyelenggara penyeberangan untuk mendapatkan materiluang dari perusahaan bus dan perusahaan truck. Sedangkan oleh perusahaan truck ataupun bus penumpang umum dianggap tidak sebagai calo saja akan tetapi lebih dari itu calo sudah dianggap sebagai perwakilan dari perusahaannya karena wilayah Lampung bukanlah sebagai tujuan akhir dari kendaraannrya. Akhimya calo mendapat tugas yang lebih dari sekedar calo yaitu mengawasi dan membantu kelancaran kendaraan dalam penyeberangan ataupun dalam perjalannya menuju tujuannya.Islam melakukan kegiatan di pelabuhan itu sendiri calo melakukan hubungan dengan penyelenggara penyeberangan untuk melanggengkan keberadaannya. Pada akhimya hubungan itu bisa dikategorikan sebagai hubungan Patron dan Klien. Calo dalam hal ini sebagai klien dari patronnya yaitu penyelenggara penyeberangan dan dalam pelaksanaannya patron memberikan pengayoman ataupun pengamanan kepada klien dan klien memberikan sesuatu materi uang. Akibatnya pihak klien melaksanakan apa yang diperintahkan oleh patronnya seperti contoh calo harus membuat kartu pas dengan penuniukan dari perusahaan dan untuk itu calo harus membayar sejumlah uang pada patronnya.Di lain pihak calo dan pelanggannya melakukan hubungan sosial juga. Dalam hubungan ini calo bertindak sebagai patron dan perusahaan bus dan truck sebagai kliennya. Calo memberikan pelayanan penyeberangan dan pelayanan lainnya kepada kliennya, dan perusahaan bus dan truck memberikan imbalan sejumlah uang pada calo. Hubungan yang semacam ini dapat dikatakan hubungan patron klien dalam hal yang memeras dan yang diperas walaupun pada akhimya terjadi hubungan yang lebih baik antara keduanya dengan kesepakatan yang telah disepakati bersama.Kesimpulan yang didapatkan dalam penelitian ini adalah bahwa Calo dalam melakukan kegiatan pencaloan di Pelabuhan penyeberangan Bakauheni ini melakukan kerja sama dengan para penyelenggara penyeberangan sera keseluruhan. Dari kerja sama itu masing-masing pihak merasa diuntungkan, sehingga pada akhirnya kegiatan percaloan itu susah untuk dihilangkan. Pada akhirnya jika kegiatan percaloan itu akan dihilangkan maka akan sulit karena calo merupakan orang sekitar pelabuhan yang menggantungkan hidupnya dari keberadaan pelabuhan penyeberangan tersebut. Akan tetapi kegiatan itu bisa dikurangi dengan jalan perubahan sistem penyeberangan dan para pelaksana tugas yang bersih Berta pengawasan yang ketat dari pimpinannya."

"Kemajuan pusat dunia transportasi di Indonesia dipicu akibat makin banyaknya kebutuhan rakyat Indonesia baik kebutuhan bepergian maupun kebutuhan pengangkutan barang, khususnya kebutuhan akan pengangkutan barang melalui laut mengingat negara Indonesia adalah negara kepulauan. Barang-barang tertentu seperti hasil bumi tentu tidak dapat didistribusikan ke seuruh daerah dengan angkutan udara. Di sinilah perusahaan angkutan laut berperan.P.T. Pelayaran Bahtera Adhiguna sebagai satu dari BUMN di bawah naungan Departemen Perhubungan dan Telekomunikasi yang bergerak di bidang angkutan laut (selain PELNI dan Djakarta Lloyd) mempunyai beban untuk menjawab tantangan tersebut sekaligus berkewajiban mendistribusikan barang-barang berat termasuk hasil bumi ke seluruh Nusantara.Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja organisasi kantor pusat P.T. PBA yang sebagaimana diketahui bukan termasuk BUMN yang "besar" baik dari segi aset maupun dari segi lingkup organisasi. Penelitian dilakukan dengan mempelajari dan membandingkan struktur organisasi yang berlaku yang mencakup keseluruhan pegawai di kantor pusat P.T. PBA dari karyawan sampai ke tingkat direksi.Dari hasil studi ini dapat ditemukenali hal-hal sebagai berikut :- Pembentukan Direktorat baru- Pengembangan divisi/biro menjadi unit mandiri- Penyederhanaan rentang kendali oleh Direktur Utama- Reorganisasi koordinasi dan pembinaan divisi-divisiHasil studi dituangkan dalam bentuk saran struktur organisasi yang baru yang merupakan campuran antara sistem multi-divisi dengan sistem fungsional."

"ABSTRAKDisertasi yang berjudul "Pasang Surut Pelayaran Perahu Rakyat di Pelabuhan Banjarmasin, 1880 - 1990" ini difokuskan pada aktivitas pelayaran perahu rakyat di pelabuhan Banjarmasin dalam jaringan pelayaran dengan pelabuhan-pelabuhan di sekitarnya. Disertasi ini mengkaji dua perrnasalahan utama. Pertama, bagaimana respon pelayaran perahu dalam menghadapi berbagai tantangan perubahan jaman terutama berkaitan dengan perubahan teknologi dalam sarana pengangkutan laut, perubahan ekonomi, dan politik selama kurun waktu 1880 hingga 1990 dengan memfokuskan pada pelabuhan Banjarmasin sebagai daerah kajian utama. Kedua, disertasi ini juga membahas posisi pelabuhan Banjarmasin dalam perkembangan jaringan pelayaran perahu rakyat di kawasan sekitarnya.Untuk mengungkapkan respon armada pelayaran perahu rakyat terhadap masuknya teknologi baru, yaitu dioperasikannya kapal uap dan peti kemas di pelabuhan Banjarmasin, akan digunakan konsep tentang dampak penyebaran teknologi baru bagi keberadaan teknologi lama dari à Campo. Menurut à Campo penyebaran teknologi baru pada dasarnya akan menimbulkan empat opsi bagi masyarakat pengguna teknologi lama yang sudah lebih dulu mapan. Opsi pertama adalah adopsi, yaitu orang berupaya untuk memperoleh alat dan keahlian untuk mengoperasikan teknologi baru yang tampak menguntungkan. Opsi ke dua adalah adaptasi, yaitu orang tetap mempertahankan teknologi tradisionalnya tetapi berusaha mengambil keuntungan dan meningkatnya produktivitas dan melimpahnya kesempatan yang muncul sebagai efek dari inovasi teknologi. Apabila kesempatan itu tidak muncul, maka orang akan memilih opsi ke tiga, yaitu relokasi. Dalam hal ini orang terpaksa harus merelokasi usahanya ke wilayah periferi. Opsi ke empat adalah menank diri. Hal itu terjadi bila tidak ada kemungkinan sama sekali untuk melanjutkan usahanya sehingga orang memilih mundur dan merintis usaha lainnya.Berkaitan dengan permasalahan yang dikemukakan dalam disertasi ini, ada dua asumsi yang diajukan. Pertama, pelayaran perahu rakyat di Pelabuhan Banjarmasin masih tetap dapat eksis di tengah berbagai tantangan dan laju modernisasi karena didukung oleh faktor-faktor sebagai berikut: (a) produksi dari wilayah hinterland berupa hasil hutan seperti karat, kayu, rotan, dan lain-lain serta hasil kerajinan penduduk seperti tikar purun dan barang anyaman lainnya yang cukup melimpah; (b) adanya pangsa pasar sendiri bagi armada perahu (para pedagang atau pengusaha kecil); (c) sifat fleksibel dalam pengangkutan maupun bongkar-muat barang (bisa mengangkut berbagai jenis barang, prosesnya mudah, dan ongkosnya murah).Asumsi yang kedua, dalam menghadapi masuknya teknologi baru (alat transportasi modern) yang mengancam eksistensinya, respon armada pelayaran perahu rakyat adalah sebagai berikut: (a) adaptasi, yaitu berusaha mengambil keuntungan dari kesempatan yang muncul sehubungan dengan masuknya teknologi baru; (b) relokasi, yaitu memperluas aktivitasnya hingga ke wilayah pinggiran agar tetap dapat memperoleh muatan.Pada tahun 1880-an hingga tahun 1942 eksistensi pelayaran perahu rakyat menghadapi berbagai tantangan dan perubahan, antara lain mulai berhadapan dengan teknologi pengangkutan yang lebih moderen yaitu kapal uap, perubahan ekonomi sebagai akibat dari krisis ekonomi dunia yang telah terasa sejak tahun 1920-an, dan mengalami kebangkitan kembali di bawah organisasi pelayaran yang dibentuk pada tahun 1935. Di akhir periode ini pelayaran perahu kembali mengalami kemunduran sebagai akibat dari invasi Jepang di Indonesia pada tahun 1942. Dalam menghadapai tantangan perubahan teknologi yang terjadi sejak tahun 1880-an, khususnya berkaitan dengan ekspansi kapal uap KPM, armada perahu mula-mula meresponnya dengan ber"kompetisi" dengan KPM tetapi kemudian berubah dengan beradaptasi, karena kehadiran kapal uap KPM juga telah meningkatkan produksi yang bisa diangkut oleh perahu.Selanjutnya ketika terjadi krisis ekonomi dunia, armada perahu justru tetap dapat bertahan hidup dan menjadi alternatif bagi sarana pengangkutan laut, sementara itu armada kapal uap justru collapse. Setelah masa krisis ekonomi berlalu, armada perahu mendapat semangat baru dan mulai bangkit kembali berkat berdirinya ROEPELIN (Roekoen Pelajaran Indonesia) pada tahun 1935. Pada akhir periode ini armada perahu kembali mendapat tantangan karena terjadinya perubahan politik di tanah air sehubungan dengan pendudukan tentara Jepang di Indonesia. Meskipun pada awalnya armada perahu masih dapat bertahan hidup, namun pada akhir pendudukan Jepang tidak sedikit kerugian yang diderita oleh masyarakat pelayaran perahu, karena banyak armada perahu yang hilang dan rusak selama pendudukan Jepang.Pada periode berikutnya yaitu dari tahun 1942 sampai dengan 1964 pelayaran perahu merespon perkembangan situasi ekonomi yang kurang kondusif sehubungan dengan kemerosotan ekonomi Indonesia yang antara lain disebabkan oleh pendudukan Jepang di Indonesia dan revolusi kemerdekaan Indonesia. Selain itu, kemerosotan ekonomi juga disebabkan oleh ketidakstabilan politik dan ekonomi Indonesia selama periode 1950-1957 yang sebenarnya pada saat itu perahu layar memiliki kesempatan emas untuk berkembang, namun kurang mendapatkan dukungan dari pemerintah. Walaupun kondisi ekonomi masih belum kondusif, namun antara tahun 1957 hingga 1964 pelayaran perahu mulai menunjukkan kebangkitan. Sayang pada waktu itu pemerintah belum memberikan perhatian yang serius karena pemerintah lebih mengutamakan pengembangan pelayaran dengan kapal bermesin dalam sistem angkutan laut di Indonesia.Masa kejayaan armada pelayaran rakyat terjadi pada tahun 1964 hingga 1985. Dalam rentang waktu dua dasawarsa tersebut armada perahu mengejar ketertinggalannya antara lain dengan memodernisasi armada melalui motorisasi yang mulai dilakukankan sejak tahun 1970-an. Proses adaptasi ini terutama dimaksudkan untuk bertahan dari persaingan yang semakin keras. Ketika terjadi booming dalam perdagangan kayu sejak tahun 1970-an, armada perahu memegang peranan penting dalam pengangkutan kayu dari Banjarmasin ke pelabuhan-pelabuhan lain. Perkembangan yang luar biasa dalam perdagangan kayu domestik juga direspon secara lihai oleh pelayaran rakyat, sehingga armada pelayaran rakyat mencapai kejayaannya.Pada periode 1985 sampai 1990 pelayaran rakyat mulai mengalami masa surut. Berbagai hal menjadi penyebabnya, antara lain kebijakan pemerintah yang kurang memperhatikan perkembangan pelayaran rakyat, dan semakin banyaknya pilihan alat transportasi dalam pengangkutan barang antarpulau. Persaingan yang ketat dengan armada pelayaran lokal dan masuknya teknologi peti kemas di pelabuhan Banjarmasin telah membawa dampak negatif bagi aktivitas pelayaran perahu rakyat pada sentra perahu tersebut. Respon armada pelayaran rakyat dalam menghadapi tantangan perubahan teknologi kali ini, meminjam konsep à Campo, adalah relokasi. Namun tidak seperti hasil penelitian a Campo, relokasi yang terjadi dalam pelayaran perahu di pelabuhan Banjarmasin lebih tepat dikategorikan sebagai semi relokasi, karena pelabuhan Banjarmasin tidak sepenuhnya ditinggalkan oleh armada perahu rakyat. Ketidakrnampuan armada perahu berhadapan dengan kemajuan teknologi menyebabkan pelayaran rakyat semakin mundur.Disertasi ini menyimpulkan dua hal. Pertama, dalam merespon tantangan inovasi teknologi dan perubahan politik maupun ekonomi, armada pelayaran rakyat di .pelabuhan Banjarmasin mengambil pilihan adaptasi dan semi relokasi. Dengan demikian, konsep yang dikemukakan oleh à Campo mengenai adanya empat opsi berkaitan dengan penyebaran teknologi baru tidak semuanya berlaku di Banjarmasin. Kedua, secara historis pelayaran rakyat di pelabuhan Banjarmasin telah menunjukkan ketangguhannya dalam menghadapi berbagai tantangan perubahan. Pelayaran rakyat tidak akan punah begitu saja, karena pelayaran rakyat merupakan bagian integral dan kehidupan sosial ekonomi dan sosial budaya bangsa Indonesia. Selama pelabuhan Banjarmasin masih menjadi mata rantai penting dalam perdagangan antar pulau, pelayaran rakyat pasti masih akan tetap dibutuhkan, dan selama Indonesia masih merupakan negara kepulauan, selama itu Pula pelayaran rakyat masih akan terus hidup.

---

ABSTRACT

This study, titled "Pasang Surut Pelayaran Perahu Rakyat di Pelabuhan Banjarmasin, 1880- 1990" (The Ebb and Flow of Prahu Shipping in Banjarmasin Port, 1880-1990), is focused on the activities of prahu shipping in Banjarmasin port in its shipping network with surrounding ports. The objectives of this study are (1) to describe the responses of prahu fleets to the changes in technology of sea transportation (steam ship, motorization, container ship, and crane) which go along with the changes in economic and politic affairs and also with the government's policy between 1880 up to 1990 in Banjarmasin port, and (2) to describe the position of Banjarmasin port in the growth of prahu shipping network in surrounding area.

To describe the responses of prahu fleets to the technological as well as economical and political changes, I use a Campo's concept about the impacts of a new technology on the old one. According to him, the diffusion of a new technology will bring about four options to the users of the old one. The first, they try to adopt it. The second, they try to adapt to it: while using the old technology, they benefit from the rise in productivity and the spill-over of opportunities which often follow in the wake of technological innovation. The third, if there are no such opportunities, they maybe force to relocate their activities to some peripheral area The fourth, if there seem to be no such opportunities for continuation, they exit and try to do another enterprise.

In this study, I propose two assumptions. The first, prahu shipping in Banjarmasin port still exists in coping with challenges of modernization because of some enabling factors: (a) the productions from hinterland such as rubber, wood, rattan etc. and handicrafts like likar purun are plentiful, (b) prahu fleets have their own customers i.e. the small traders, (c) the flexibility of prahu fleets in loading and unloading cargo (it can load various cargo in a simple way and cheap cost. The second, the responses of prahu fleets to the new technology (steam ship, container, crane) are: (a) adaptation i.e. prahu fleets can benefit the chances the new technology brings, and (b) semi relocation i.e. prahu fleets expand their activity to the peripheral area, without retreat from the core area (Banjarmasin port), in order to get cargo.

In 1880s to 1942 the existence of prahu shipping faced some challenges and changes i.e. new technology (steam ship), crisis of world economy, and war politic of Japan. The responses were at first competition with the steam ships of KPM and then adaptation (1880s to 1920s). When the steam ships of -PM collapsed for a while in the early of 1930s because of Economic Depression, prahu fleets revived, especially when the prahu shipping organization (ROEPELIN) was established 1935. In the early of 1940s, however, it decreased because the invasion of Japan in Indonesia

In the period of 1942 up to 1964, the prahu shipping was not in good condition because of war (up to the end of 1940s) and the political and economical unrest (1950-1957). It had actually chance to revive at the end of this period, but the government gave top priority to the development of modem ships as the means of the sea transport.

The glory of prahu shipping took place in the period of 1964-1985. Motorization, since 1970s, was its adaptive strategy. Prahu fleets had a prominent role in timber trade booming. They transported timber from Banjarmasin to the main ports on the other islands.

In 1985-1990, technology of container and crane in Banjarmasin port, and the absence attention from the government side were the main factors that force prahu fleets to search for cargo to the peripheral area. Prahu shipping had to relocate (semirelocation) its activity.

This study concludes two things. The first, in responding to the challenges of the technological innovation, of the political and economical changes, and of the government policy, prahu fleets take the options of adaptation and semi relocation. Thus, a Campo's concept about the four options relating to the diffusion of a new technology does not fully occur in Banjarmasin port. The second, historically prahu shipping in Banjarmasin port has shown its strength in facing the challenges of change. It cannot just fade away because it is an integral part of the social, economical, and cultural life of the people of Indonesia. It still survives because of the archipelago condition and the maritime spirit of Indonesia."

"Penelitian ini dilakukan karena telah terjadi konflik akibat perbedaan kepentingan antar-stakeholder dalam penetapan kebijakan Peraturan Pemerintah nomor 17 tahun 1988 atau yang dikenal dengan kebijakan PAKNOV-21. Materi dari kebijakan ini antara lain pencabutan alias cabotage, pembukaan pelabuhan terbuka untuk ekspor sebanyak 117 pelabuhan dan pencabutan izin trayek. Kebijakan PAKNOV-21 tahun 1988 ternyata memberikan implikasi positif dalam meningkatkan volume ekspor nonmigas. Namun di sisi lain justru memberikan implikasi negatif dengan menurunnya perolehan muatan oleh angkutan laut nasional.Sehubungan dengan itu, melalui penelitian ini ingin diketahui lebih dalam latar belakang penetapan kebijakan PAKNOV. 21 serta dampak yang diterima oleh Stakeholder. Untuk itu, tujuan penelitian ini ada tiga. Pertama, untuk mengetahui dampak yang dihasilkan dari penetapan kebijakan PAKNOV-21. Kedua, untuk mengetahui seberapa besar deviasi yang terjadi sebagai akibat dari kebijakan PAKNOV-21. Ketiga, untuk mengetahui seberapa besar keberhasilan yang diperoleh dari kebijakan PAKNOV-21.Dalam melaksanakan evaluasi terhadap kinerja kebijakan PAKNOV-21, didasarkan atas teori dan perspektif yang relevan yaitu. Pertama, penelitian ini untuk mengelola dan menyempurnakan kebijakan PAKNOV-21 agar dapat lebih efisien dan efektif. Oleh karena itu, diperlukan teori administrasi publik. Kedua, keputusan penetapan kebijakan PAKNOV-21 didasarkan atas perspektif pilihan publik (public choice), mengingat bahwa kebijakan PAKNOV-21 telah berlangsung sekitar 16 (enam belas) tahun sehingga perlu dilakukan evaluasi kebijakan PAKNOV-21. Sehubungan dengan itu, diperlukan teori kebijakan publik. Ketiga, implementasi kebijakan PAKNOV-21 ternyata memberikan implikasi positif terhadap sektor perdagangan dan implikasi negatif terhadap sektor angkutan laut, sehingga menimbulkan konflik kepentingan antarorganisasi, untuk itu diperlukan teori organisasi. Keempat, berdasarkan pertimbangan bahwa kebijakan PAKNOV-21 ditetapkan bukan hanya berdasarkan aspek ekonomi saja namun dalam kepentingan yang lebih luas yaitu memaksimumkan kesejahteraan masyarakat sehingga unsur politik juga dipertimbangkan dalam penetapan kebijakan PAKNOV-21. Atas dasar hal tersebut digunakan perspektif ekonomi politik. Kelima, mengingat bahwa kebijakan PAKNOV-21 didasarkan atas menurunnya harga minyak dipasaran internasional sehingga perspektif globalisasi perlu digunakan untuk menilai seberapa besar globalisasi dapat mempengaruhi perekonomian nasional dalam kaftan dengan kebijakan PAKNOV-21. Keenam, Konflik antar-organisasi tersebut menimbulkan derajat kompleksitas yang tinggi sehingga perlu penyelesaian dengan pendekatan kesisteman, untuk itu diperlukan teori kesisteman. Ketujuh, sebagai sistem terdiri dari sub-sistem Perdagangan dan subsistem Angkutan Laut maka masing-masing digunakan perspektif pendukung yaitu perspektif ekonomi makro dan perspektif transportasi laut.Kontribusi teori terhadap kebijakan publik dari basil penelitian ini adalah pembuktian keberadaan kondisi optimal dalam suatu kebijakan publik. Pendekatan yang dilakukan adalah dengan menurunkan nilai konflik yang terjadi pada setiap implementasi kebijakan publik dengan menggunakan metode yang integral dan menyeluruh (comprehensive) melalui intervensi optimal sehingga tercapai "gain" optimal dari stakeholder. Teori ini didasarkan atas pemikiran Nash yang kemudian disebut sebagai Nash Equilibrium atau keseimbangan noncooperative, yaitu: satu kompetisi sempurna dimana setiap produsen memaksimalisasi keuntungannya dan konsumen dapat memaksimalisasi utilitas berdasarkan kondisi harga yang diberikan (tertentu). Jika kondisi optimal ini tidak tercapai maka pasti ada pihak yang diuntungkan dan dirugikan atau tidak terjadi keseimbangan (equilibrium). Kondisi ini disebut sebagai kondisi optimal dari penciptaan kebijakan publik yang tepat. Rumusan teori yang dihasilkan dari penelitian ini adalah: "Bahwa setiap penetapan kebijakan publik tentunya dapat memberikan suatu kondisi equilibrium atau solusi optimal bagi setiap pihak yang terkait dengan menghadirkan suatu metode yang komprehensif dengan mengkombinasikan antara pendekatan agregasi kepentingan dan interaksi dinamis melalui intervensi optimal sehingga tercapai gain optimal".Konstribusi kebijakan yang dihasilkan dari penelitian ini adalah pengenalan metode evaluasi kebijakan publik. Metode ini dikembangkan atas dasar evaluasi terhadap formulasi kebijakan dan evaluasi terhadap implementasi kebijakan. Evaluasi terhadap formulasi kebijakan menggunakan model statis sedangkan evaluasi terhadap implementasi kebijakan menggunakan model dinamis. Model statis digunakan untuk memotret kondisi saat kebijakan PAKNOV-21 ditetapkan dan saat tujuan kebijakan PAKNOV-21 dipertanyakan. Selisih antara kedua penilaian kondisi tersebut adalah nilai "ketidaksesuaian" antara kondisi harapan dan kenyataan terhadap kebijakan PAKNOV-21. Namun model statis ini memiliki keterbatasan yaitu bersifat subjektif karena sumber data yang digunakan berdasarkan preferensi stakeholder. Oleh karena itu, diperlukan model dinamis yang dapat memberikan gambaran lebih objektif. Kelebihan dari model dinamis dapat mengetahui interaksi dinamis antara variabel yang terkait dengan kebijakan PAKNOV-21. Kondisi objektif pada model dinamis didasarkan pada sumber data sekunder dari masing-masing variabel terkait. Untuk kepentingan evaluasi kebijakan PAKNOV-21 diperlukan kombinasi antara model stasis dengan model dinamis. Kombinasi ini dilakukan dengan cara memasukkan nilai deviasi dari model statis ke dalam model dinamis. Sehingga dapat diperoleh "model penilaian keberhasilan kebijakan PAKNOV-21", dengan kriteria sebagai berikut:- Apabila nilai elastisitas pada kondisi harapan lebih besar daripada nilai elastisitas kondisi kenyataan, dapat disimpulkan bahwa kebijakan tersebut tidak atau kurang berhasil.- Apabila nilai elastisitas harapan sama besar dengan nilai elastisitas kondisi kenyataan, dapat disimpulkan bahwa kebijakan tersebut cukup berhasil.- Apabila nilai elastisitas harapan lebih kecil daripada nilai elastisitas kondisi kenyataan, dapat disimpulkan bahwa kebijakan tersebut sangat berhasil.

---

This research was carried out due to a conflict of interests among stakeholder during the implementation of the Government Decree no. 17/1988 (known as PAKNOV-21 Policy). The substance of this policy was partly the withdrawal of Cabotage rules, the opening of 117 ports for export, and the withdrawal of route licenses for domestic shipping. On the one hand, the PAKNOV-21 has apparently given positive impacts on boosting the volume of non-oil export whilst, on the other hand, it has given negative impacts on the degradation of freight volume for national shipping fleet.

In response to these phenomena, this research is seeking for further investigation of the mindset under which the decision was derived, and the impacts imposed on the stakeholder. As such, the objectives of this research are written as follows: first, to investigate the impacts resulting from the implementation of PAKNOY-21; second, to measure the deviation due to the implementation of PAKNOV-21; and third, to measure the degree of successfulness upon the implementation of PAKNOV-21.

The evaluation of PAKNOV-21 was carried out through stages based on some relevant theories and perspectives as follows: First, this research is intended to manage and to improve the PAKNOV-21 so that it will be more efficient and effective. Hence, the public administration theory is applied. Second, the decision to implement the PAKNOV-21 was also driven by the perspective of public choice. Given that PAKNOV-21 has been implemented for almost 16 years, it therefore needs to be reviewed and evaluated. In order to do the evaluation, the public policy theory was used. Third, the implementation of PAKNOV-21 has apparently given positive impacts to trade sector and a negative implication to sea transport sector, and it also produced a conflict of inter-organization performance measurement between those two sectors. Hence, the organization theory was applied. Fourth, historically, PAKNOV-21 was decided not only due to economic reasons, but also for maximizing the public welfare to a larger extent. It means that there was a political influence in the decision making process and hence the political economic perspective was applied. Fifth, recalling the event when the PAKNOV-21 was started, it was partially influenced by the decline of international oil prices. In this context, the globalization perspective is applied in order to measure how big the influences of globalization on our national economy. Sixth, the conflict of inter-organization has caused a high degree of complexities making system theory was required. Hence, the System Dynamic (SD) approach was applied. Seventh, the evaluation model can be viewed as a system comprising two subsystems, namely trade and sea transport sectors. In this case, as supporting theories, macro economic perspective and marine transport system perspective are applied for its respective sectors.

Theoretical contribution of this research to public policy is the proof of the existence of optimum condition to a public policy. The approach carried out in this research is to lower down the conflict which mostly occurred during the implementation phase of a public policy. This can be done by using a comprehensive method through optimum intervention, so that it will achieve optimal "gain" with respect to stake holder?s interests. Thanks to John Nash who developed this theory which was later known as Nash Equilibrium or Noncooperative Equilibrium, i.e., a perfect competition where each producer can maximize his own profits, and consumers can maximize his own utility under certain given price conditions. If this optimal condition is violated, then there must be a party that will gain at the expense of others. Theoretical formulation resulting from this research has confirmed that "every public policy decision could provide an equilibrium or optimum solution with respect to all parties involved by presenting a comprehensive method that can combine between aggregate interests approach and dynamic interactions through optimum intervention so as to achieve optimal gain".

Policy contribution resulting from this research is the introduction of a model for public policy evaluation. The development of this method is based on the evaluation of policy formulation and the evaluation of policy implementation. The former is carried out by using a static model, whereas the latter is done by applying a dynamic model. The static model is used in order to portray two conditions at two different times, namely, the time when the PAKNOV-21 was decided, and the time when it is being questioned or evaluated. The difference in values between those two conditions will reflect the value of "incompatibility" between the expected value and the reality value correspond to PAKNOV-21. The static model has some shortcomings due to its subjective stake holder?s preferences. Therefore, it should be validated by introducing a dynamic model that to some degree it can replicate the dynamic interaction among the variables involved in PAKNOV-21. The dynamic model is further validated by comparing with the secondary data of each respective variable. In order to use the model for the purpose of evaluation of PAKNOV-21, the two models (i.e. static and dynamic models) have to be combined. This combination can be conducted by plugging the deviation values of the static model into the dynamic model so that the successfulness value of PAKNOV-21 policy can be obtained. The following criterion showed the degree of successfulness of a public policy:

- If the elasticity under expected condition is greater than the elasticity of the condition of reality, it can be concluded that the policy is not or less successful.

- If the elasticity under expected condition is equal to the elasticity of the condition of reality, it can be concluded that the policy is fairly successful.

- If the elasticity under expected condition is less than the elasticity of the condition of reality, it can be concluded that the policy is very successful."