Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui dampak integrasibus sedang reguler ke sistem Transjakartapada aspek operasional dan finansial. Objek yang diteliti adalah Metromini S.640 dengan rute Pasar Minggu- Tanah Abang. Data pada penelitian ini didapatkan berdasarkan survei naik turun penumpang dan survei wawancara terhadap operator yang dijadikan sasaran untuk diintegrasikan. Metode analisis yang digunakan adalah perbandingan analisis deskriptif pada komponen operasional, biaya operasional dan pendapatan dari layanan eksisting dan layanan rencana. Komponen operasional yang ditinjau berupa waktu senjang (headway), waktu tempuh, kecepatan rencana, jumlah ritase, dan jumlah armada. Hasil penelitian menunjukan terjadi perubahan karakteristik operasional layanan setelah metromini diintegrasikan dengan Bus Transjakarta antara lain kecepatan perjalanan yang meningkat sebesar 59%, waktu tempuh yang berkurang sampai dengan 30 menit dibandingkan dengan layanan eksisting, jumlah ritase layanan rencana juga mengalami penambahan sebanyak 3 rit yang meningkatkan jumlah pendapatan. Biaya operasional yang didapatkan berdasarkan hasil perhitungan yaitu Rp 4227,69 /Bus-km untuk layanan rencana dan Rp 4113,72 /Bus-km untuk layanan eksisting. Dengan menggunakan tarif dan jumlah penumpang eksisting pendapatan untuk layanan rencana meningkat hingga 45,07% jika dibandingkan dengan layanan eksisting.

---

This research is conducted to find out the impact of the integration of the medium regular Bus with Transjakarta system on the operational and financial aspects. The object of this research is the Metromini S.640 which is starts from Pasar Minggu's terminal to Tanah Abang?s terminal. The data on this research areobtained based on boarding and alightingand interview survey.

Descriptive analysis method is used to compare the operational components, operational cost and revenue between existing services and planning services.The operational component analysed consists of headway, travel time,speed design, number of trip, and number of vehicle.

Results of this research show that there is a changes in services after the Metromini integrated with Transjakarta Bus. Travel speed is increased by 59%, travel time reduced up to 30 minutes, the number of trip are increased about 3 ritase. Operational costs are obtained based on the calculations is Rp 4227,69/Bus-km for the planning services and Rp 4113,72 /Bus-km for the existing services. Revenue for the planning services are increased up to 45,07% than the existing services by using the existing fares and number of passengers."

"Sebagai wilayah metropolitan terbesar di Indonesia, jumlah penduduk yang melakukan pergerakan menuju DKI Jakarta, pada tahun 2014 jumlahnya mencapai 1,1 juta jiwa dan terus bertambah. Kondisi ini akan menyebabkan beban lalu lintas di pusat kota semakin besar, sehingga membutuhkan transportasi umum yang baik dari segi keterjangkauan tarif dan tingkat pelayanan yang diberikan. Penelitian ini bertujuan untuk memperkirakan tarif optimal untuk bus METROMINI terintegrasi Transjakarta yang menerapkan sistem layanan langsung (Direct Service) demi meningkatkan pelayanan, serta memprediksi dampak kebijakan tarif terhadap potensi permintaan dan keuntungan operator bus. Estimasi jumlah penumpang bus sistem layanan langsung tersebut menggunakan metode log arc elasticity, dengan menggunakan koefisien elastisitas tarif dan layanan bus di Indonesia yang didasarkan dari analisis perbandingan di lima negara di Asia. Koefisien elastisitas tarif (fare elasticity bus) sebesar -0,75 saat jam sibuk dan -1,14 saat jam lengang, sedangkan koefisien elastisitas pelayanan (service elasticity bus) bervariasi menurut jenis pelayanan. Analisa skenario penetapan tarif optimal dilakukan berdasarkan potensi permintaan terbesar dan keuntungan maksimal. Untuk periode jam sibuk dan jam lengang, alternatif terbaik tarif rata (flat fare) adalah sebesar Rp 4.500 yang menghasilkan potensi permintaan terbesar. Sementara untuk tarif Rp 5.000 saat jam sibuk dan Rp 4.500 saat jam lengang akan memberikan keuntungan maksimal untuk pihak operator bus METROMINI.

---

Jakarta as the biggest metropolitan area in Indonesia, is having more than 1,1 million people commute every day and growing overtime. The need of decent public transportation with reasonable fares and proper services is very important. This paper aims to estimate the implementation of optimum fares direct service system for integrated METROMINI bus with Transjakarta, and also predicts the impact of fare policy on potential demand and expected profit for bus operator. This potential demand is analyzed by applying the log arc elasticity method. Prior to estimating the potential demand, a comparative analysis on five Asian country is conducted to obtain the coefficient elasticity. This analysis yields to a bus price elasticity of -0,75 for peak hour and -1,14 for off peak, while the service elasticity varies according to the type of service. Fare change scenarios of direct service system bus is based on the greatest potential demand and maximum profits, for each period of peak hours and off-peak.By applying a flat fares of Rp 4.500 will yields to the biggest potential demand. On the other hand, applying Rp 5.000 during peak hour and Rp 4.500 during off-peak will yields to the maximum profits."

"Jak Lingko merupakan transformasi dari OK-Otrip, dimana sistem ini terintegrasi dari aspek rute, manajemen, dan pembayaran antara bus kecil, bus medium, bus besar, dan dengan tambahan transportasi berbasis rel seperti MRT dan LRT. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis dan mengevaluasi keefektivitasan pengoperasian program Jak Lingko terhadap Mikrotrans terintegrasi Transjakarta pada rute Lebak Bulus. Analisa integrasi Jak Lingko di Lebak Bulus, frekuensi layanan, headway, dan load factor dilakukan dengan survei lapangan. Analisa jarak perjalanan, waktu perjalanan, kecepatan perjalanan, dan jumlah armada dilakukan dengan data sekunder dari PT Transjakarta. Penelitian ini dilakukan saat terjadi pandemi COVID-19, dengan dilakukannya PSBB. Metode analisis yang digunakan adalah menganalisis secara kualitatif dengan bantuan data kuantitatif untuk integrasi, dan menganalisis secara deskriptif kuantitatif dan komparatif untuk parameter efektivitas. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa integrasi di Lebak Bulus sudah baik namun kinerja dari Jak Lingko Mikrotrans belum efektif pada JAK-45. Pemberhentian Mikrotrans dan Halte Transjakarta terkoneksi langsung dengan jarak berjalan kaki ±50 m. Rute dan jadwal dapat dilihat di Moovit dan Trafi. Sistem pembayaran menggunakan kartu Jak Lingko yang dapat digunakan pada Mikrotrans dan Transjakarta, dengan tarif maksimal Rp5.000 selama 3 jam pemakaian. Frekuensi layanan rata-rata diperoleh sebesar 13 kendaraan/jam. Jarak perjalanan rata-rata diperoleh sebesar 176 km. Waktu perjalanan rata-rata diperoleh sebesar 1.96. Headway rata-rata diperoleh sebesar 4.71 menit. Kecepatan perjalanan rata-rata diperoleh sebesar 12.55 km/jam. Jumlah armada per waktu sirkulasi rata-rata tersedia sebanyak 17 kendaraan. Load Factor rata-rata diperoleh sebesar 40.15%.

---

Jak Lingko is a transformation of OK-Otrip, where this system is integrated from the aspect of routes, management, and payments between small buses, medium buses, large buses, and with additional rail-based transportation such as MRT and LRT. The purpose of this study is to analyze and evaluate the effectiveness of the operation of the Jak Lingko program on the Transjakarta integrated Mikrotrans on the Lebak Bulus route. Analysis of Jak Lingko's integration in Lebak Bulus, frequency, headway, and load factor are carried out by field survey. Analysis of travel distance, travel time, travel speed, and number of vehicles are carried out with secondary data from PT Transjakarta. This research was carried out during the COVID-19 pandemic, with the PSBB being carried out. The analytical method used is to analyze qualitatively with the help of quantitative data for integration, and to analyze quantitatively and comparatively descriptively for effectiveness parameters. The results of this study indicate that integration in Lebak Bulus is good but the performance of Jak Lingko Mikrotrans has not been effective on JAK-45. Mikrotrans and Transjakarta stops are directly connected with a walking distance of ±50 m. Routes and schedules can be seen in Trafi and Moovit websites or apps. The payment system uses the Jak Lingko card which can be used on Mikrotrans and Transjakarta, with a maximum tariff of IDR 5,000 for 3 hours of use. The average service frequency is 13 vehicles/hour, which meets World Bank standards with a value of 6 vehicles/hour. The average travel distance obtained is 176 km. The average travel time is 1.96 hours. The average headway obtained is 4.71 minutes. The average travel speed obtained is 12,55 km/hour. The number of vehicles per circulation time is an average of 17 vehicles. The average load factor is 40.15%."

"Penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi efektivitas rute dan kelayakan operasional trayek langsung Transjakarta berdasarkan analisis perbandingan pada kondisi eksisting terhadap standar dari beberapa indikator kinerja angkutan umum dan tinjauan terhadap karakteristik pola perjalanan penumpang. Obyek penelitian ini adalah layanan Transjakarta rute 6H yang melayani rute Lebak Bulus ndash; Senen. Berdasarkan perbandingan terhadap waktu tempuh, faktor muat, frekuensi, headway, karakteristik pola perjalanan penumpang pada segmen 1, serta uji signifikansi yang dilakukan pada faktor muat dan headway, diketahui bahwa rute Transjakarta 6H tidak efektif sehingga diperlukan suatu tindakan untuk meningkatkan efektivitas rute tersebut. Restrukturisasi dilakukan untuk meningkatkan efektivitas layanan dengan menetapkan 3 skenario rute berdasarkan karakteristik pola perjalanan penumpang dan kemudian dilakukan analisis kelayakan operasional dari masing-masing skenario. Dari 3 skenario, Skenario 2 dan 3 dianggap layak dioperasikan dan kemudian dilakukan perencanaan operasional. Perencanaan operasional dilakukan dengan menggunakan volume maksimum batas atas dan batas bawah untuk kedua skenario restrukturisasi rute tersebut. Masing-masing skenario memiliki kelebihan dan kekurangan yang dapat digunakan sebagai pertimbangan dalam memutuskan skenario terpilih yang akan diterapkan. Skenario resturkturisasi rute dipilih berdasarkan 3 kriteria, yaitu rute tidak boleh dipotong di halte dengan volume terpadat, jarak putar balik bus harus efektif, dan nilai batas atas dipilih sebagai langkah preventif terjadinya kenaikan arus penumpang di kemudian hari.

---

This research is conducted to evaluate route effectiveness and operational feasibility of TransJakarta based on comparative analysis on the existing condition to the standard of some public transportation performance indicators and characteristics of passanger travel pattern. The object of this study is Transjakarta route 6H which serving Lebak Bulus Senen route.

Based on the comparison of travel time, load factor, frequency, headway, characteristics of passenger travel pattern on segment 1, and significance test on load factor and headway, it is known that TransJakarta route 6H is ineffective and therefore required an action to increase the effectiveness of the route. Restructuring is carried out to improve service effectiveness by defining 3 route scenarios based on characteristics of passenger travel patterns and then analyzing the operational feasibility of each scenario. From 3 scenarios, Scenario 2 and 3 were considered feasible to be operated and then operational planning was performed.

Operational planning is carried out using the maximum volume of upper and lower limits for both scenarios of restructuring of the route. Each scenario has advantages and disadvantages that can be used as consideration in deciding which scenario to choose. The route restructuring scenario is chosen based on 3 main criteria, ie the route should not be cut in the most densely populated stops, the bus reversal spacing should be effective, and the upper limit value is chosen as a preventive step for the increase of passenger flow in the future. "

"ABSTRAKKoperasi Angkutan Jakarta (KOPAJA) P20 telah diintegrasi dengan BRT Transjakarta, disebut KOPAJA P20 Terintegrasi. Namun integrasi ini tidak menarik banyak peminat dari penumpang KOPAJA P20 Reguler, dikarenakan sistem pembayaran yang sulit dan waktu tempuh yang tidak memenuhi SPM BRT. KOPAJA merencanakan perbaikan pelayanan dengan penggunaan tiket elektronik dan percepatan waktu tempuh serta akan menambah biaya transportasi. Penelitian ini bertujuan memperkirakan potensi permintaan KOPAJA P20 Terintegrasi. Analisis dilakukan menggunakan model logit berbasiskan persamaan fungsi utilitas yang dikembangkan dengan metode wawancara stated preference ke dalam beberapa skenario selanjutnya dievaluasi dan dipilih fungsi yang terbaik. Hasil analisis menyatakan bila selisih waktu 10 menit dan selisih biaya Rp500, Rp1000 dan Rp1500 potensi permintaan penumpang yang bersedia pindah dari KOPAJA P20 Reguler ke KOPAJA P20 Terintegrasi ialah sebesar 78% (1.769 pnp), 55% (1.247 pnp) dan 29% (658 pnp). Selisih waktu 20 menit dengan selisih biaya yang sama, potensi permintaan penumpang ialah sebesar 90% (2.041 pnp), 74% (1.678 pnp) dan 49% (1.111 pnp). Selisih waktu 30 menit dengan selisih biaya yang sama, potensi permintaan penumpang ialah sebesar 95% (2.155 pnp), 87% (1.973 pnp) dan 70% (1.588 pnp). Mengacu pada hasil analisis peningkatan jumlah potensi permintaan KOPAJA P20 Terintegrasi tergantung dari pelayanan yang diberikan yang meliputi selisih biaya dan selisih waktu.

---

ABSTRACT

KOPAJA P20 is a medium bus service which is integrated with Transjakarta system. Yet since its integration, could not attract KOPAJA P20 Regular?s passengers significantly. This mainly due to in efficient payment system and prolong travel time. In order to increase its passenger, the management plan to improve its service by using e-ticketing system and impove travel time. On the contrary, they also plan to increase tariff. This research is aimed to estimate the potential demand of KOPAJA integrated. The demand is predicted by using binomial logit method based on the proposed utility function, this function is based on the data obtained from the stated preference survey. In order to establish a utility function, stated preference survey is conducted and several scenario is proposed, having evaluated several utility function so the best function is selected. The results of analysis show that within 10 minutes travel time saving and tariff increasement Rp500, Rp1000 and Rp1500 potential demand of passengers who are willing to move from KOPAJA Regular to KOPAJA integrated is 78% (1.769passengers), 55% (1.247passengers) and 29% (658 passengers). If 20 minutes travel time saving with the same tariff increasement, potential demand is 90% (2.041passenger), 74% (1.678passengers) and 49% (1.111passengers). If 30 minutes travel time saving with the same tariff increasement, potential demand is 95% (2.155passengers), 87% (1.973 passengers) and 70% (1.588passengers). Based on these results, it can be declared that demand KOPAJA P20 Integrated?s potential demand is depending on the service provided, travel time saving and tariff increasement."

"Kota Depok merupakan salah satu wilayah di Jabodetabek yang menyumbang komuter tujuan Jakarta terbanyak. Namun, layanan angkutan umum yang ada kini masih belum memadai dalam memenuhi kebutuhan perjalanan di luar Kota Depok sehingga perlu adanya peningkatan layanan terpadu melalui integrasi antar moda. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui serta membandingkan tingkat potensi permintaan (Demand) terhadap layanan terpadu atau terintegrasi secara rute antara BST Depok dan Transjakarta dengan layanan BST Depok yang tidak terpadu berdasarkan preferensi masyarakat Kota Depok. Data diperoleh dari hasil pelaksanaan survei dengan metode Revealed Preference dan Stated Pereference. Hasil data dikelompokkan untuk dilakukan uji korelasi Spearman, lalu dibentuk fungsi utilitas untuk model dan uji kelayakan Omnibus dan Hosmer and Lemeshow Test, lalu dilakukan uji validasi Root Mean Square Error (RMSE) dengan membandingan data real dan data model, lalu dipilih model terbaik dan diakhiri dengan uji komparatif Mann-Whitney. Berdasarkan hasil pengembangan dan analisis model, didapatkan variabel yang berpengaruh terhadap preferensi masyarakat, antara lain tarif layanan dan frekuensi. Hasil analisis potensi penggunaan Layanan BST Depok menunjukkan adanya perbedaan besaran permintaan dari layanan tidak terpadu ke layanan terpadu yang dimana tingkat potensi penggunaan layanan trayek BST Depok 1C pada frekuensi 5 hingga 20 menit sebesar 94% - 86% untuk pengguna motor dan sebesar 87% - 78% untuk pengguna angkutan umum, pada layanan terpadu antara trayek BST Depok 1C dengan Transjakarta sebesar 95% - 86% untuk pengguna motor dan sebesar 87% - 80% untuk pengguna angkutan umum.

---

Depok is one of the areas in Jabodetabek which has the largest contributor to commuting to Jakarta. However, the existing public transportation services are still not sufficient to fulfill the needs of travel outside Depok, so there is a need to improve integrated services through intermodal integration. This study aims to determine and compare the level of potential demand for integrated services or route integrated between BST Depok and Transjakarta with BST Depok services without integrated, based on the preferences of the people of Depok City. Data obtained from the results of the survey using Revealed Preference and Stated Preference methods. The data results are grouped for the Spearman Correlation Test, then a utility function is formed for the model and the Omnibus Test and the Hosmer and Lemeshow Test, the Root Mean Square Error (RMSE) Validation Test is carried out by comparing the real data and model data, then the best model is selected and ends with the Mann-Whitney Comparative Test. Based on the result of the development and analysis of the model, it is found that variables that affect people’s preferences include service fee and frequency. The analysis results of BST Depok 1C service potential show that there is a difference in the amount of demand from unintegrated services to integrated services where the potential level of BST Depok 1C at a frequency of 5 to 20 minutes is 94% - 86% for motorcycle users and 87% - 78% for public transport users, on integrated services between the BST Depok 1C and Transjakarta it is 95% - 86% for motorcycle users and 87% - 80% for public transport users."

"ABSTRAKKendaraan umum jenis mikrolet merupakan kendaraan penumpang paratransit yang banyak beroperasi di Jakarta. Jumlah armada dan trayek yang dilayaninya memiliki variasi yang cukup banyak.Dalam operasinya, jumlah mikrolet yang menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarang tempat pada ruas jalan cukup tinggi. Hal ini akan menimbulkan gangguan terhadap arus lalu lintas.Mikrolet yang berhenti pada ruas jalan juga akan mengurangi kapasitas lajur, hal ini tergantung pada lamanya penutupan lajur jalan dan banyaknya kendaraan yang terhambat oleh mikrolet berhenti.Akibat kondisi di atas, maka perlu diperhitungkan tingkat gangguan mikrolet terhadap kapasitas jalan yang dinyatakan dengan angka koefisien.Skripsi ini membahas tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mikrolet yang berhenti di sembarang tempat pada ruas jalan perkotaan, untuk mendapatkan angka satuan mobil penumpang dan faktor penyesuai kapasitas akibat kondisi tersebut.Angka satuan mobil penumpang disesuaikan dengan faktor karakteristik lalu lintas, geometri jalan dan kondisi lingkungan. Untuk perhitungan diperlukan data senjang waktu (headway), dan karakteristik volume lalu lintas. Perhitungan dilakukan berdasarkan pendekatan teori arus lalu lintas dan teori statistik.Dari analisis perhitungan data diperoleh angka satuan mobil penumpang menurut tipe jalan dan faktor penyesuai kapasitas serta grafik hubungan antara faktor penyesuai dengan data-data hasil pengamatan."

"Penelitian ini bertujuan untuk menyusun program pencapaian transportasi barang kota yang berkelanjutan untuk kota Depok. Penyusunan program menggunakan optimasi pendekatan subjektif dengan analisis AHP yang dibantu piranti lunak Expert Choice 11 serta optimasi pendekatan kombinatorial. Penyusunan dilakukan program dihitung dengan mempertimbangkan dua aspek yaitu: aspek operasional dan sustainable serta mempertimbangkan dua pendapat pemangku kepentingan yaitu: Pemerintah Kota dan Swasta, yang disusun dalam hirarki AHP. Hasil penelitian menunjukan urutan program prioritas I yaitu kendaraan ramah lingkungan, pembatasan akses/zona dan terminal barang, program prioritas II yaitu, konsolidasi pengiriman dan pengiriman malam hari dan program prioritas III yaitu, Distribution Center dan pengaturan parkir.

---

This research to compile programs achievement of sustainable urban freight transport of Depok. The preparation of program using optimization subjective approach with the AHP analysis assisted software Expert Choice 11 and optimization combinatorial approach. Preparation of programs be calculated by considering two aspects: operational aspects and sustainable as well as consider two opinions of stakeholders: Local Government and Company/Private, which are arranged in a hierarchy AHP. The sequence results showed that the first priority programs is green vehicle, restriction zone and goods terminal, the second priority programs is consolidation and night delivery and the third priority programs is Distribution Center and parking regulation."

"Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh electronic word of mouth positif terhadap citra merek TransjakartaTM yang reputasinya sedang menurun. Penelitian ini adalah penelitian field experiment dengan desain non equivalent control group design (dengan dan tanpa electronic word of mouth) prestestpostest. Partisipan adalah orang yang pernah menggunakan TransjakartaTM dan memiliki akun LINETM, berjumlah 77 orang yang dikelompokkan menjadi KE (45 orang) dan KK (32 orang). Penelitian dilakukan dengan memberikan screen capture electronic word of mouth positif sebanyak 8 buah kepada KE selama 7 hari melalui LINETM.Hasil penelitian menunjukkan bahwa electronic word of mouth positif memiliki pengaruh secara signifikan terhadap citra merek (t -2.106 = 0.039 (p < 0.05)), yang berarti terdapat perbedaan yang signifikan antara peningkatan selisih mean antar kelompok. Hal ini juga berarti bahwa electronic word of mouth positif memiliki pengaruh terhadap citra merek. Dengan demikian pengelola TransjakartaTM dapat memberikan electronic word of mouth positif kepada masyarakat untuk meningkatkan citra merek sehingga lebih banyak masyarakat yang menggunakan transportasi publik di Jakarta.

---

This study aimed to understand the effect of positive electronic word of mouth toward TransjakartaTM?s brand image where their reputation has been falling .This research was a field experimental research with a non-equivalent control group design (with and without electronic word of mouth) prestest-posttest. Participants are people who have used TransjakartaTM and had LINETM account , a total of 77 people grouped into KE ( 45 people) and KK (32 people). Research done by giving a screen capture of positive electronic word of mouth as many as 8 in total for seven days through LINETM.The results of the research shows that the positive electronic word of mouth having significant effect on brand image (t -2.106 = 0.039 ( p < 0.05 )), which means there are significant differences between the increase in mean between two group. This means that the positive electronic word of mouth had the effect toward brand image. Thus, TransjakartaTM Management can improve the brand image of TransjakartaTM by giving positive electronic word of mouth to the community in order to increase the use of public transportation in Jakarta."

"[Dalam sistem transportasi dari Kota Depok menuju DKI Jakarta, modatransportasi publik yang bersifat massal memiliki peran sangat penting terutamakereta api. Dengan adanya kereta api, penglaju tidak perlu menggunakankendaraan pribadi. Mereka dapat melakukan pergantian moda di stasiun keretaapi. Pergantian moda ini dilakukan dengan mudah karena adanya tempat penitipanmotor atau mobil di sekitar stasiun kereta api. Gagasan menitipkan kendaraanpribadi di stasiun kereta api merupakan bentuk aplikasi dari konsep park and rideyang dipahami sebagai suatu fasilitas perpindahan antar moda. Penelitian inibertujuan untuk mengetahui asal tempat tinggal pengguna dan pola keruanganpark and ride Stasiun KA Depok dan Stasiun KA Depok Baru. Variabel-variabelyang digunakan dalam penelitian ini adalah asal tempat tinggal, titik rawankemacetan, dan trayek angkutan kota. Pengumpulan data menggunakan metodesurvei berupa wawancara dan observasi lapangan. Pengolahan data dlakukandalam dua tahap, yakni pengklasifikasian data yang selanjutnya diolah dalambentuk gambar (informasi spasial). Analisis menggunakan metode pendekatankeruangan yang membandingkan pola keruangan antar lokasi dan menemukanpersamaan juga perbedaan dari gejala yang terjadi. Dari analisis yang dilakukandidapatkan hasil bahwa mayoritas asal tempat tinggal pengguna adalah darikelurahan yang tidak berbatasan langsung dengan wilayah DKI Jakarta dan tidakmemiliki akses langsung dengan pintu tol Cibubur (sisi Timur Laut) atau TanjungBarat (sisi Utara). Area tangkapan park and ride Stasiun KA Depok Baru lebihluas cakupannya dibandingkan Stasiun KA Depok., Mass transportation infrastructure has an important role in servingdwellers from Depok City to DKI Jakarta, especially train. By the existence oftrain, commuters do not have to use their private vehicles. They can shift on arailway station. The modal shift activity can be done easily because there areseveral motorcycle or car parking areas around the railway stations. The idea ofparking private vehicles on a train stations is an application of park and rideconcept which is understood as an intermode shifting facility. The objective ofthis research is to find out the residential location of park and ride customers andthe spatial pattern of park and ride Depok Railway Station and Depok BaruRailway Station. Variables that been applied in this research are residentiallocation, traffic congestion point, and public transportation route. Data collectingwas done by using survey method which consists of interviewing key informantsand observing the park and ride locations. Data processing done by dividing thetabular data into two classes using range formula and processing the spatial data.Spatial approach method, which was done by comparing spatial patterns betweenlocation and discovering similarities and differences among locations, was used inanalyzing information. At the end, this research found out that the majority ofresidential location of the park and ride customers are from districts which are notlocated directly next to DKI Jakarta province and do not have direct access toCibubur toll gate (North East of Kota Depok) or Tanjung Barat toll gate (North ofKota Depok). The catchment area of park and ride on Depok Baru RailwayStation is larger than Depok Railway Station.]"