Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Transjakarta Busway merupakan organisasi yang bergerak di bidang Transportasi yang dituntut untuk selalu memberikan pelayanan yang prima bagi masyarakat sebagai konsekuensi logis dari penjabaran visi, misi, serta tujuan perusahaan agar mampu menghadapi persaingan di masa yang akan datang. Untuk menghadapi persaingan tersebut maka diperlukan kemampuan evaluasi kinerja atas implementasi strategi yang telah dijabarkan dalam program kerja untuk mengetahui sejauh mana strategi mampu menjawab perubahan lingkungan serta mengetahui keberhasilan kinerja.Melihat fenomena di atas maka perlu digunakan suatu model pengukuran kinerja yang mampu mengakomodasi kebutuhan untuk memandang dan menilai Transjakarta Busway secara komprehensif, yaitu dengan menggunakan Balanced Scorecard. Balanced Scorecard merupakan sistem manajemen strategik yang menjabarkan visi, misi, tujuan, dan strategi ke dalam tujuan operasional dan tolak ukur kinerja untuk 4 perspektif yang saling mendukung, yaitu perspektif pelanggan, perspektif keuangan, perspektif proses bisnis internal, serta perspektif pertumbuhan dan pembelajaran.

---

As an organization that focused in transportation sector, the Transjakarta Busway has claimed by peoples to improve their service aspect as the logical consequences of companies vision, mission, and target formulation in order to face the tight competition in the future. To get that point, they must have a performance evaluation ability that give an information about the performance of strategy that have already prepared to face the changing in environment and to know the company performance result.According of that, its need the performance measurement tool that able to accomodating requirement of company comprehensive vision ability then. One of method which can realize this requirement is Balanced Scorecard. Balanced Scorecard is strategic management system that formulate the companies vision, mission, target, and strategy into operasional target and performance measuring rod. This Balanced Scorecard contains four perspective that are costumers perspective, financial perspective, internal business process perspective, and also learn and growth perspective."

"Untuk mengatasi kemacetan yang terjadi pemda DKI merencanakan membangun suatu system transportasi masal Mass Rapid Transit . Identifikasi faktor-faktor dominan dalam menentukan elevasi jalur MRT merupakan acuan penting dalam proses penentuan jalur MRT yang sistematis, berintegrasi dan berkesinambungan. Dilakukan proses penyebaran kuisioner validasi pakar dan responden dari pihak stakeholder MRT Jakarta. Lalu dilakukan analisis rata-rata faktor yang berpengaruh dominan. Kemudian dilakukan validasi pakar dan pembahasan detail dari 10 faktor-faktor dominan tertinggi.

---

Identification of the dominant factors in determining the elevation of the MRT lines is an important benchmark in the process of determining the MRT track systematic, integrated and sustainable. Do the validation questionnaire respondents from the experts and stakeholders MRT. Then the average analysis of factors influencing dominant. Then do the validation expert and detailed discussion of the 10 highest dominant factors."

"Penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi efektivitas rute dan kelayakan operasional trayek langsung Transjakarta berdasarkan analisis perbandingan pada kondisi eksisting terhadap standar dari beberapa indikator kinerja angkutan umum dan tinjauan terhadap karakteristik pola perjalanan penumpang. Obyek penelitian ini adalah layanan Transjakarta rute 6H yang melayani rute Lebak Bulus ndash; Senen. Berdasarkan perbandingan terhadap waktu tempuh, faktor muat, frekuensi, headway, karakteristik pola perjalanan penumpang pada segmen 1, serta uji signifikansi yang dilakukan pada faktor muat dan headway, diketahui bahwa rute Transjakarta 6H tidak efektif sehingga diperlukan suatu tindakan untuk meningkatkan efektivitas rute tersebut. Restrukturisasi dilakukan untuk meningkatkan efektivitas layanan dengan menetapkan 3 skenario rute berdasarkan karakteristik pola perjalanan penumpang dan kemudian dilakukan analisis kelayakan operasional dari masing-masing skenario. Dari 3 skenario, Skenario 2 dan 3 dianggap layak dioperasikan dan kemudian dilakukan perencanaan operasional. Perencanaan operasional dilakukan dengan menggunakan volume maksimum batas atas dan batas bawah untuk kedua skenario restrukturisasi rute tersebut. Masing-masing skenario memiliki kelebihan dan kekurangan yang dapat digunakan sebagai pertimbangan dalam memutuskan skenario terpilih yang akan diterapkan. Skenario resturkturisasi rute dipilih berdasarkan 3 kriteria, yaitu rute tidak boleh dipotong di halte dengan volume terpadat, jarak putar balik bus harus efektif, dan nilai batas atas dipilih sebagai langkah preventif terjadinya kenaikan arus penumpang di kemudian hari.

---

This research is conducted to evaluate route effectiveness and operational feasibility of TransJakarta based on comparative analysis on the existing condition to the standard of some public transportation performance indicators and characteristics of passanger travel pattern. The object of this study is Transjakarta route 6H which serving Lebak Bulus Senen route.

Based on the comparison of travel time, load factor, frequency, headway, characteristics of passenger travel pattern on segment 1, and significance test on load factor and headway, it is known that TransJakarta route 6H is ineffective and therefore required an action to increase the effectiveness of the route. Restructuring is carried out to improve service effectiveness by defining 3 route scenarios based on characteristics of passenger travel patterns and then analyzing the operational feasibility of each scenario. From 3 scenarios, Scenario 2 and 3 were considered feasible to be operated and then operational planning was performed.

Operational planning is carried out using the maximum volume of upper and lower limits for both scenarios of restructuring of the route. Each scenario has advantages and disadvantages that can be used as consideration in deciding which scenario to choose. The route restructuring scenario is chosen based on 3 main criteria, ie the route should not be cut in the most densely populated stops, the bus reversal spacing should be effective, and the upper limit value is chosen as a preventive step for the increase of passenger flow in the future. "

"Pendahuluan: Dengan stasusnya sebagai transportasi massal, Transjakarta harus dapat digunakan oleh seluruh kalangan termasuk penyandang difabel, salah satunya halte. Berdasarkan Penelitian yang dilakukan ITDP pada tahun 2018, hasil observasi menjelaskan bahwa dari beberapa fasilitas ramah difabel yang dimiliki oleh Transjakarta masih banyak yang belum memenuhi standar, diantaranya adalah kemiringan ram, ketersediaan guiding block, lebar pintu masuk, ruang gerak bebas pada koridor, papan informasi berjalan, serta informasi berbasis suara yang masih belum banyak tersedia di halte Transjakarta. Metode: Variabel penilaian aksesibilitas halte diantaranya pada ukuran dasar ruang, jalur pemandu, pintu, ram, tangga, serta rambu dan marka sesuai Permen PUPR No. 14 tahun 2017 dan Permenhub No. PM 98 tahun 2017. Penelitian dilakukan seluruh halte ramah difabel Transjakarta sebanyak 64 halte yang tersebar di 12 koridor di seluruh wilayah DKI Jakarta kecuali Kabupaten Administrasi Kepulauan Seribu. Hasil: Secara keseluruhan, tingkat pemenuhan aksesibilitas di halte ramah difabel bus Transjakarta sebesar 66%, aksesibilitas ukuran dasar ruang 89%, jalur pemandu 36%, pintu 79%, ram 71%, tangga 76%, serta rambu dan marka 45%. Kesimpulan: Kesimpulannya, pemenuhan aksesibilitas pada halte ramah difabel bus Transjakarta masih perlu ditingkatkan. Penelitian lebih lanjut mengenai aksesibilitas pada halte bus Transjakarta masih perlu dikembangkan.

---

Introduction: As mass public transportation, the Transjakarta facilities, including bus stops, must be accessible to the public, including people with disabilities. The ITDP research in 2018 explained that many Transjakarta facilities did not conform the accessibility standards, including the slope of the ramp, the availability of guiding blocks, the width of the entrance, free movement space in corridors, running text, and the availability of voice-based information. Methods: The accessibility variables of the bus stop assessment are the size of the space, guiding block, doors, ramps, stairs, as well as signs and markings according to PUPR Ministerial Regulation No. 14 of 2017 and Perhubungan Ministerial Regulation No. PM 98 of 2017. The research was carried out on all 64 Transjakarta disabled-friendly bus stop across 12 corridors throughout the DKI Jakarta area except Kepulauan Seribu Administrative District. Results: Overall, the accessibility fulfillment rate at the disabled-friendly Transjakarta bus stop was 66%, room size accessibility was 89%, guiding block 36%, doors 79%, ramps 71%, stairs 76%, and signs and markings 45%. Conclusion: The fulfillment of accessibility at the disabled-friendly Transjakarta bus stop needs to be improved. Further research on accessibility at Transjakarta bus stops still needs to be developed."

"ABSTRAKPenelitian ini bertujuan menggambarkan koordinasi yang dilakukan DinasPerhubungan dalam meningkatkan pelayanan dibidang angkutan kota. Fokuspermasalahan dalam bagaimana mekanisme yang telah dilakukan Dinas Perhubungandalam berkoordinasi dengan berbagai pihak yang terkait penyelenggaraan jasatransportasi angkutan kota. Melihat adakah kendala dalam berkoordinasi yang telahdilakukan, agar dicari rekomendasi yang tepat untuk mengatasi permasalahantersebut. Penelitian ini mengunakan metode Positivist yaknipendekatan kuantitatiftetapi teknik pengumpulan data dengan data kualitatif dengan jenis penelitiandeskriptif. Hasil penelitian menggambarkan mekanisme koordinasi yang dilakukanDinas Perhubungan bersama pihak-pihak terkait dalam implementasi program-prgramyang dilakukan dalam rangka peningkatkan pelayanan jasa transportasi khususnyaangkutan perkotaan adalah mekanisme koordinasi hirarkis, kewenangan dan otoritaskekuasaan sebagai dasar interaksi dan sumberdaya, Dan hubungan yang terjalinantara Dinas Perhubungan dan Pihak Swasta adalah koordinasi saling ketergantungantimbal-balik. Dari hasil analisis diperoleh rekomendasi bagi Dinas Perhubungandalam melakukan koordinasi lebih memerhatikan lagi aspek Petunjuk Pelaksanaandalam mekanisme dalam berkoordinasi agar peserta rapat mendapat arahan yang tepatguna terciptanya komunikasi dua arah.

---

ABSTRACTThis research to describe the coordination of the Department of Transportation

made in improving services in the field of urban transportation. Focus problems in

how the mechanisms that have been made the Department of Transportation in

coordination with stakeholders of the implementation of freight transport services.

Seeing there any constraints in the coordination that has been done, so look for

appropriate recommendations for addressing the issue. This reseach uses the methods

of positivist quantitative approach but the techniques of data collection with

qualitative data by type of descriptive research. The study describes the mechanisms

of coordination with the Department of Transportation conducted the relevant parties

in the implementation of the programs carried out in order program improvement of

transport services, especially urban transport is a hierarchical coordination

mechanisms, powers and authority the basis for the interaction of power and

resources, and the relationship between Department of Transportation and the Sector

Private the coordination of mutual interdependence. From the results obtained by

analysis of recommendations for the Department of Transportation in coordination

paid more attention to another aspect of the Guidelines in a coordinating mechanism

for meeting participants receive appropriate referrals to the creation of two-way

communication."

"Aksesibilitas adalah kemudahan melakukan mobilitas dari satu tempat ke tempat lain yang termasuk dalam sistem transportasi. Mobilitas masyarakat terjadi setiap hari, hal ini disebabkan oleh perjalanan dari dan ke kota atau tujuan masyarakat, seperti di kota Bogor. Menurut data riset Global Traffic Scorecard 2021, tingkat kemacetan di Kota Bogor menduduki peringkat ke-5 di Indonesia, dan ke-821 di dunia. Tingginya jumlah kendaraan yang melewati Kota Bogor serta jumlah pengguna komuter, dan permasalahan lalu lintas yang dialami di Kota Bogor, tentunya mengganggu aksesibilitas transportasi yang merupakan komponen penting dari sebuah kota dan juga sangat penting untuk menjamin masyarakat dapat mengakses layanan seperti kesehatan, pendidikan, dan pekerjaan. Hal ini tidak dapat tercapai dengan baik jika akses mobilitas masyarakat terganggu. Oleh karena itu, penelitian ini bertujuan untuk menganalisis indikator aksesibilitas transportasi dengan menggunakan metode PTAL dan PTAI lalu mendapatkan pembaharuan indikator aksesibilitas menggunakan Skala Likert dan SEM - PLS. Hasil analisis PTAL dan PTAI adalah tingkat aksesibilitas transportasi di Kota Bogor masih tergolong sangat buruk atau masih sulit untuk dijangkau. Kemudian hasil dari SEM-PLS, variabel baru untuk perhitungan aksesibilitas transprotasi adalah Variabel Wilayah dengan indikator Kepadatan Tata Guna Lahan.

---

Accessibility is the ease of doing mobility from one place to another which is included in the transportation system. Community mobility occurs every day, this is caused by travel to and from cities or community destinations, such as in the city of Bogor. According to research data from the Global Traffic Scorecard 2021, the level of congestion in Bogor City is ranked 5th in Indonesia, and 821st in the world. The high number of vehicles passing through the City of Bogor as well as the number of commuter users, and the traffic problems experienced in the City of Bogor, of course disrupt the accessibility of transportation which is an important component of a city and is also very important to ensure that people can access services such as health, education and employment. . This cannot be achieved properly if access to community mobility is disrupted. Therefore, this study aims to analyze indicators of transportation accessibility using the PTAL and PTAI methods and then get updated accessibility indicators using the Likert Scale and SEM - PLS. The results of PTAL and PTAI analysis show that the level of transportation accessibility in Bogor City is still very bad or difficult to reach. Then the results from SEM - PLS, the new variable for calculating transportation accessibility is the Area Variable with the Land Use Density indicator."

"Populasi penduduk DKI Jakarta setiap tahunnya terus mengalami peningkatan sehingga mendorong terjadinya fenomena urban sprawl yaitu meluasnya kawasan perkotaan ke wilayah sekitar (Jabodetabek). Salah satu permasalahan yang timbul dari fenomena tersebut adalah kemacetan akibat masifnya penggunaan kendaraan pribadi. Untuk meningkatkan penggunaan angkutan umum massal, diperkenalkan sebuah konsep Transit Oriented Development (TOD) sebagai konsep pengembangan yang terpusat pada simpul transit salah satunya pada Stasiun KRL Depok Baru. Penelitian ini bertujuan untuk menilai dan menganalisis konsep TOD Stasiun Depok Baru sesuai dengan standar dan prinsip TOD. Instrumen penilaian yang digunakan untuk menganalisis adalah TOD Standard dari Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) dan Indikator Kesiapan TOD (Iskandar et al., 2021). Dengan melakukan penilaian dan analisis, didapatkan hasil bahwa TOD Stasiun Depok Baru belum memenuhi semua aspek terdapat dalam TOD Standard dan Indikator Kesiapan TOD sehingga nilai yang didapatkan tidak maksimal. Perlu adanya perbaikan atau peningkatan pada beberapa aspek untuk mencapai fungsi TOD yang maksimal.

---

The population of DKI Jakarta continues to increase every year, causing the phenomenon of urban sprawl, or the expansion of urban areas into the surrounding area (Jabodetabek). One of the problems arising from this phenomenon is congestion due to the massive use of private vehicles. To increase the use of public transportation, a Transit-Oriented Development (TOD) concept was introduced as a development concept centered on transit nodes, one of which is located at the Depok Baru KRL Station. This study aims to assess and analyze the TOD concept at Depok Baru Station in accordance with TOD standards and principles. The assessment instrument used to analyze is the TOD Standard from the Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) and the Readiness Indicators for Transit-Oriented Areas. An assessment and analysis found that the TOD of Depok Baru Station did not meet all the aspects contained in the TOD Standard and the TOD Readiness Indicator, so the value obtained was not optimal. There needs to be improvements in several aspects to achieve maximum TOD function."

"Skripsi ini membahas kepatuhan awak angkutan umum dalam kebijakan tarif. Fokus dari penelitian ini adalah faktor-faktor yang memengaruhi kepatuhan awak angkutan umum dalam implementasi kebijakan tarif angkutan penumpang, khusunya pada bus sedang dan bus kecil di DKI Jakarta. Kebijakan mengenai tarif angkutan umum di DKI Jakarta tertuang dalam Peraturan Daerah Nomor 12 Tahun 2003 dan Peraturan Gubernur Nomor 4 Tahun 2009. Kebijakan tarif akan efektif apabila dalam pelaksanaan terdapat kepatuhan awak angkutan. Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dengan metode wawancara, observasi dan studi kepustakaan.Hasil dari penelitian ini menyatakan bahwa faktor-faktor yang memengaruhi kepatuhan awak angkutan dalam implementasi kebijakan tarif angkutan penumpang yakni menghormati keputusan pemerintah, motif ekonomi, pengawasan pihak terkait, sanksi yang berlaku dan kejelasan informasi tarif.

---

This study discusses the compliance of public transport crew in tariff policy. The focus of this research is the factors that influence the compliance of public transport crew in implementing the passanger transport tariff policy, especially the medium and small buses in Jakarta. Policy on public transport tariff in Jakarta contained in Regional Regulation No. 12 of 2003 and The Governor Regulation No. 4 of 2009. Tariff policy will be effective when there is compliance in the implementation of transport crew. This study used a qualitative approach with interviews, observation and literature study.The results of this study that factors that influence the compliance of public transport crew in implementing the passanger transport tariff policy are respect the decision of the government, economic motives, supervision of related parties, the applicable sanctions and clarity of the tariff information."

"ABSTRAKSebagai negara kepulauan yang seharusnya dapat memanfaatkan potensi kemaritiman, sudah seharusnya Indonesia melakukan utilisasi pemanfaatan potensi dari aspek transportasi logistik, dalam konteks penelitian ini adalah Pelabuhan. Persebaran pelabuhan di indonesia belum merata jika dilihat dari Pendapatan Domestik Regional Bruto PDRB , dalam kasus ini adalah Kota Dumai yang memiliki pelabuhan yang terletak di alur laut kepulauan Indonesia ALKI 1, walaupun terletak dalam lokasi yang strategis, hal itu tidak tercermin dari PDRB kota Dumai yang bisa dikategorikan tertinggal dibanding kota-kota Pelabuhan lain di Indonesia. Untuk melakukan optimasi pemanfaatan pelabuhan yang ada dan meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Kota Dumai, PT. Pelindo 1 perwilayahan Dumai berencana untuk melakukan pengembangan kapasitas pelabuhan dengan membangun segmen khusus kegiatan bongkar muat peti kemas yang didasari oleh semakin meningkatnya intensitas kapal bermuatan peti kemas yang berlabuh di Pelabuhan Dumai. Untuk menanggapi fenomena yang terjadi, maka penelitian ini bermaksud untuk melakukan analisis desain konseptual pengembangan pelabuhan berbasis Seatropolis dengan mempertimbangkan biaya operasional dan pemeliharaan serta proyeksi pendapatan menggunakan sistem dinamik. Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, telah didapatkan estimasi biaya operasional dan pemeliharaan desain konseptual kawasan Seatropolis yaitu sebesar Rp 898.799.348.398,27 dan untuk proyeksi pendapatan sebesar Rp 21.298.015.775.555 pada tahun yang sama yaitu tahun 2027.

---

ABSTRAK For an archipelago country that can exploit the maritime potential, Indonesia should be utilizing the potential of logistics transportation aspect, in this research context is Port. The distribution of ports in Indonesia is not evenly distributed if seen from Gross Regional Domestic Product PDRB , in this case is Dumai City which has a port in the Indonesian archipelagic sea lane ALKI 1, although it is in strategic location, it is not reflected from Dumai city PDRB that can be categorized as lagging compared to other Port cities in Indonesia. To optimize the utilization of existing ports and increase economic growth in Dumai City, PT. Pelindo 1 of Dumai territory plans to develop port capacity by building a special segment of container loading and unloading activities based on the increasingly cheap vessels of containers docked at Dumai Port. To add to the phenomenon that occurs, the research is intended to design the conceptual design of port development. By using dynamic system. Based on the results of analysis conducted in this study, has obtained estimation of operational cost and arrangement of conceptual design of Chair area amounting to Rp 898.799.348.398,27 and for profit and loss projection Rp 21.298.015.775.555 in the same year that is year 2027."

"Kota Depok sebagai salah satu kota penyangga ibu kota dihadapkan dengan masalah kemacetan dan membutuhkan perhatian yang cukup serius. Dari kondisi yang ada juga menunjukkan masih rendahnya minat masyarakat dalam menggunakan angkutan umum di kota Depok karena beberapa faktor. Pemerintah Kota Depok berupaya melakukan penyelenggaraan layanan angkutan umum yaitu Bus Semi Transit (BST) sebagai bentuk pelayanan terhadap masyarakat dan solusi dari masalah yang ada. Maka diperlukan adanya persiapan perancangan rencana operasional BST Kota Depok diantaranya prakiraan tarif teknis dan subsidi dari operasional BST Kota Depok.Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis besaran tarif teknis untuk setiap trayek BST Kota Depok, menganalisis besar load factor yang paling sesuai jika penyelenggaraan BST Kota Depok berdasarkan standar pelayanan minimal angkutan BRT, dan menghitung besaran subsidi yang dikeluarkan pemerintah untuk biaya operasional BST Kota Depok pada setiap kondisi load factor. Penelitian dilakukan dengan mengumpulkan sampel data karakteristik dan biaya operasional kendaraan dari operasional BRT yang ada di beberapa wilayah di Indonesia. Selanjutnya menentukan dan mencari data variabel-variabel yang diduga berpengaruh terhadap besaran biaya operasional kendaraan (BOK). Data yang diperoleh dianalisis dengan metode pemilihan model persamaan regresi stepwise untuk selanjutnya didapatkan model persamaan terbaik dan menghitung besaran BOK. BOK yang diperoleh kemudian dibandingkan dengan besaran BOK yang dihitung dengan metode Kementerian Perhubungan. Produktivitas produksi bus dihitung berdasarkan standar pelayanan minimal operasional angkutan BRT. Tarif teknis dihitung berdasarkan BOK yang didapat dengan produktivitas harian bus. Estimasi pendapatan diperoleh dari perhitungan tarif dengan produktivitas bus per hari dan jumlah penumpang yang dihitung dari variasi tingkat load factor yang dihitung. Prakiraan subsidi dihitung dengan melihat selisih antara tarif teknis yang dikeluarkan dengan pendapatan yang diterima. Dari analisis yang dilakukan diperoleh besaran BOK BST Kota Depok pada Koridor 1-A, 1-B, 1-C, 2, dan 3 berturut-turut adalah Rp 6.748,69; Rp 6.749,44; Rp 6.748,69; Rp 6.749,19; dan Rp 6.748,69. Besaran tarif teknis selama periode operasional satu hari pada Koridor 1-A, 1-B, 1-C, 2, dan 3 berturut-turut yaitu Rp 24.380.329, Rp 21.641.398, Rp 28.951.893, Rp 19.048.238, dan Rp 31.735.729. Tingkat load factor yang paling sesuai atau tidak memerlukan subsidi pada operasional BST Kota Depok yaitu 62,71% untuk Koridor 1-A, 53,99% untuk Koridor 1-B, 73,11% pada Koridor 1-C, 47,53% pada Koridor 2, dan 80,14% pada Koridor 3. Subsidi maksimum harian BST Kota Depok pada Koridor 1-A, 1-B, 1-C, 2, dan 3 berturut-turut adalah sebesar Rp 24.380.329, Rp 21.641.398, Rp 28.951.893, Rp 19.048.238, Rp 31.735.729.

---

Depok as one of the supporting cities for the capital city is faced with the problem of congestion and requires serious attention. The existing conditions also show that the public's interest in using public transportation in Depok is still low due to several factors. The Depok Government seeks to carry out public transportation services, namely Bus Semi Transit (BST) as a form of service to the community and solutions to existing problems. Therefore, it is necessary to prepare an operational plan for the BST Depok operational plan, including technical tariff estimates and subsidies from the BST Depok operation. minimum service standards for BRT transportation, and calculate the amount of subsidies issued by the government for BST Depok operational costs in each load factor condition. The research was conducted by collecting sample data on vehicle characteristics and operating costs from BRT operations in several regions in Indonesia. Next, determine and search for data on variables that are thought to have an effect on the amount of vehicle operating costs (BOK). The data obtained were analyzed by the method of selecting the stepwise regression equation model to then obtain the best equation model and calculate the amount of BOK. The BOK obtained is then compared with the BOK calculated using the Ministry of Transportation method. Bus production productivity is calculated based on the minimum service standard for BRT transportation operations. The technical fare is calculated based on the BOK obtained with the daily productivity of the bus. Estimated income is obtained from the calculation of the fare with the productivity of the bus per day and the number of passengers calculated from the variation of the calculated load factor level. The subsidy forecast is calculated by looking at the difference between the technical tariffs issued and the income received. From the analysis carried out, the amount of BOK BST Depok City in Corridors 1-A, 1-B, 1-C, 2, and 3 respectively is Rp 6.748,69; Rp 6.749,44; Rp 6.748,69; Rp 6.749,19; dan Rp 6.748,69. The amount of technical tariffs during the one-day operational period on Corridors 1-A, 1-B, 1-C, 2, and 3, respectively, is Rp 24.380.329, Rp 21.641.398, Rp 28.951.893, Rp 19.048.238, and Rp. 31.735.729. The most appropriate load factor level or does not require subsidies for BST operations in Depok City is 62,71% for Corridor 1-A, 53.99% for Corridor 1-B, 73,11% for Corridor 1-C, 47,53% in Corridor 2, and 80,14% in Corridor 3. The maximum daily subvention for Depok City BST in Corridors 1-A, 1-B, 1-C, 2, and 3 respectively is Rp 24.380.329, Rp 2.641.398, Rp 28.951.893, Rp 19.048.238, Rp 31.735.729."