Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Penelitian menitikberatkan pada perjanjian pengangkutan melalui laut yang mempergunakan kapal niaga, anatar penumpang dengan perusahaan pengangkutan dimana tiap penumpan diwajibkan memiliki tiket sebagai bukti adanya hubungan hukum antara pengangkutan dengan penumpang. Sesuai dengan sifat dan corak masalah yang akan diteliti maka penulisan ini akan mempergunakan penelitian hukum normatif yang bersifat kualitatif, penelitian hukum empiris sosiologis secara sederhana untuk melihat pelaksanaan perjanjian pengangkutan penumpang dengan analisis deskriptif analitis."

"Penelitian menitikberatkan pada perjanjian pengangkutan melalui laut yang mempergunakan kapal niaga, anatar penumpang dengan perusahaan pengangkutan dimana tiap penumpan diwajibkan memiliki tiket sebagai bukti adanya hubungan hukum antara pengangkutan dengan penumpang. Sesuai dengan sifat dan corak masalah yang akan diteliti maka penulisan ini akan mempergunakan penelitian hukum normatif yang bersifat kualitatif, penelitian hukum empiris sosiologis secara sederhana untuk melihat pelaksanaan perjanjian pengangkutan penumpang dengan analisis deskriptif analitis."

"ABSTRAK

Penelitian ini adalah analisis terhadap pelabuhan-pelabuhan di Laut Baltik yang diindikasi memiliki potensi bagi interaksi global. Terdapat 12 pelabuhan di 5 negara yaitu Polandia dengan pelabuhan Gdanks, Gdynia dan Szczecin dan Swinoujscie, Rusia dengan pelabuhan Primorsk, Saint-Petersburg, Ust-Luga dan Kaliningrad, Estonia dengan pelabuhan Tallin dan Muuga, Latvia dengan pelabuhan Riga dan Ventspils dan yang terakhir Lithuania dengan pelabuhan Klaipeda. Ketika tiga negara Baltik dan Polandia masih bergabung di Uni Soviet, perkembangan pelabuhan diatur oleh Soviet. Pasca runtuhnya Uni Soviet, keempat negara tersebut mulai membangun identitas mereka sebagai negara yang berdaulat yang mampu mengatur negaranya termasuk pelabuhannya. Dalam perjalanannya, pelabuhan-pelabuhan di Baltik mulai memperlihatkan peran pentingnya bagi interaksi global. Metode yang digunakan metode analisis kualitatif dengan menggabungkan dua teori yaitu teori Regional Security Complex oleh Barry Buzan dan teori Identitas oleh Stuart Hall. Hasil penelitian ini akan menunjukan faktor-faktor peningkatan potensi kota-kota pelabuhan Baltik dalam interaksi global serta proses power shifting di dalamnya dan menunjukan faktor identitas dan historis masyarakat Baltik membantu mendorong potensi kota pelabuhan. Temuan dari penelitian ini ialah adanya pengaruh dari faktor identitas dan historis yang mendukung peningkatan potensi kota pelabuhan di laut Baltik.

---

ABSTRACT

---

This research is an analysis of port cities in the Baltic Sea that has potencies for global interaction. There are 12 ports in 5 countries, Poland with its ports of Gdanks, Gdynia and Szczecin and Swinoujscie, Russia with its ports of Primorsk, Saint-Petersburg, Ust-Luga and Kaliningrad, Estonia with its ports of Tallin and Muuga, Latvia with its ports of Riga and Ventspils and Lithuania its its port of Klaipeda. When the three Baltic states and Polandia still joined the Soviet Union, the development of the port was regulated by the Soviets. After the collapse of the Soviet Union, the four countries began to establish their identity as a sovereign state who capable of managing their country including its ports. In its journey, the ports in the Baltic began to show an important role for global interaction. This analysis uses a qualitative method by applying two theories, the Regional Security Complex theory by Barry Buzan and Identity theory by Stuart Hall. The results of this study indicates the potential factors of Baltic port cities in global interaction, the process of power shifting and showing the identity and historical factors of the Baltic people who supports potencies of the port cities. This research found that there are significances within identity and historical factors that support the increasing potential of port cities in the Baltic Sea.

"

"Ketidakseimbangan persebaran aliran barang dari wilayah barat dan timur Indonesia dan infrastruktur transportasi laut di Indonesia yang belum berperan secara efektif, menyebabkan peningkatan biaya logistik dan perbedaan harga komoditas di wilayah barat dan timur Indonesia. Karena itu, perusahaan penyedia jasa pelayaran harus mampu untuk merancang jaringan logistik maritim Indonesia yang paling sesuai dengan kondisi maritim saat ini dan memberikan keuntungan terbesar. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan model pengambilan keputusan di setiap tingkatan (strategic, tactical, operational) dengan menentukan jenis kapal, rute pelayaran, dan alokasi kargo yang memberikan keuntungan maksimum. Dengan menggunakan Mixed Integer Programming, penelitian ini dapat memecahkan kombinasi dari ketiga permasalahan tersebut. Hasil dari penelitian ini adalah didapatkannya model pengambilan keputusan perancangan jaringan logistik maritim di setiap tingkatan (strategic, tactical, operational) untuk menentukan jenis kapal, rute pelayaran, dan alokasi kargo secara bersamaan.

---

The imbalance of distribution of the flow of goods from western and eastern regions of Indonesia and sea transport infrastructure in Indonesia who have not served effectively, causing an increase in logistics costs and differences in commodity prices in the western region and eastern Indonesia. Therefore, the provider of shipping services should be able to design the Indonesian maritime logistics network that best suits with the current maritime conditions and provide the greatest benefits. This study aims to obtain a model of decision-making at all levels (strategic, tactical, operational) to determine the type of vessel, the shipping routes, and cargo allocation that gives the maximum profit. By using Mixed Integer Programming, this research may solve a combination of these problems. Results from this study is the obtainment of decision-making model maritime logistics network design at all levels (strategic, tactical, operational) to solve the fleet-design, ship-scheduling, and cargo routing problems by simultaneously."

"Indonesia adalah suatu Negara kepulauan yang memiliki 13.667 pulau dari Sabang sampai Merauke dengan luas lautan 3.288.683 km2, dengan jumlah penduduk 200 juta jiwa (1997). Artinya perhubungan pulau-pulau dengan angkutan laut merupakan hal yang penting di Indonesia. Dengan dikeluarkanya Keputusan Menteri Perhubungan No. 11 Tahun 2001 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara, menunjukkan adanya pembukaan kran operasional pesawat yang dimaksudkan untuk menciptakan persaingan yang bagus tetapi berdampak pada modal transportasi laut, yaitu penurunan penumpang pada tahun 2001 PT. Pelni sebesar 15% dan PT. ASDP sebesar 13%. Persaingan terjadi tidak hanya antar modal transportasi laut tetapi modal udara juga ikut merebut pangsa pasar transportasi laut, seperti lintasan Surabaya - Balikpapan yang mengalami penurunan 19% dan transportasi udara naik 60%. Dihapuskannya tarif bawah transportasi moda udara menanbah jatuhnya transportasi laut dengan adanya perang tarif di transportasi udara ini yang membuat persaingan antar moda angkutan menjadi tidak sehat. Ada 3 komponen biaya utama yang menentukan tarif yaitu biaya BBM, Penyusutan dan Pemeliharaan, sedangkan jika kita lihat perkembangan harga BBM yang terus meningkat dari tahun 1999 s/d 2005 membuat makin hancurnya bisnis jasa angkutan penumpang laut akibat tidak bersaingan dengan tarif udara yang rendah."

"Yang menjadi dasar tanggung jawab pengangkut (darat, laut dan udara) dalam sistem hukum kontinental adalah adanya perjanjian pengangkutan. Dilihat dari jenis prinsip-prinsip tanggung jawab pengangkut yang dikenal di dunia ini, yang berlaku di Indonesia adalah prinsip tanggung jawab mutlak. Perjanjian pengangkutan itu sendiri merupakan kesepakatan antara pengangkut dan penumpang; pengangkut berkewajiban untuk mengangkut penumpang tiba di tempat tujuan dengan selamat, sedangkan penumpang berkewajiban memberikan upah pengangkutan kepada pengangkut. Konsekuensi adanya perjanjian pengangkutan ini menimbulkan kewajiban bagi pengangkut untuk mencapai suatu hasil, bukan hanya sekedar menyelenggarakan pengangkutan. Jika kewajiban tersebut tidak terlaksana dengan baik, pengangkut dinyatakan melakukan wanprestasi (Pasal 1243 KUHPer). Bukti adanya perjanjian pengangkutan adalah karcis penumpang (Pasal 85 Ayat (2) Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran). Merupakan kewajiban pengangkut untuk mengasuransikan tanggung jawabnya itu; jika tidak mengasuransikannya, pengangkut akan dipidana dengan pidana kurungan paling lama tiga bulan atau denda setinggi-tingginya Rp 6.000.000,- (Pasal 86 Ayat (3) juncto Pasal 124 Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran). KUHP secara tegas melarang pengangkut untuk tidak bertanggung jawab sama sekali atau terbatas untuk segala kerugian yang disebabkan oleh alat pengangkutannya, laik laut kapal, dan tidak cukupnya pengawasan dalam kapal. Penumpang yang hendak menggunakan jasa pelayaran PT PELNI dibebani kewajiban untuk membayar iuran wajib dan premi asuransi tambahan, setiap kali membeli karcis kapal laut. Kewajiban penumpang untuk membayar sendiri asuransinya tersebut diatur dalam Pasal 3 Ayat (la) Undang-Undang No. 33 Tabun 1964 tentang Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan. Itu sebabnya PT PELNI tidak memberikan ganti kerugian kepada penumpang yang mengalami musibah kapal, kecuali untuk musibah kapal yang dinyatakan sebagai musibah nasional (misalnya tenggelamnya Kapal Tampomas II). Ganti kerugian yang diberikan oleh pihak asuransi (PT Jasa Raharja, PT Jasaraharja Putera dan PT Arthanugraha) dalam hal terjadinya kecelakaan kapal laut, adalah untuk kematian, cacat tetap, biaya rawatan, dan biaya penguburan."

"Pelayanan publik di Indonesia termasuk pelayanan BUMN oleh sebagian masyarakat dirasakan masih jauh dari yang diharapkan. Hal ini menunjukkan bahwa masih adanya kesenjangan (gap) yang masih sangat lebar antara kwalitas pelayanan yang diharapkan oleh pengguna jasa dengan kwalitas pelayanan yang disediakan oleh penyedia jasa pelayanan. Perbedaan antara kwalitas pelayanan yang diharapkan dengan yang dirasakan oleh pengguna jasa tersebut dapat berasal anatara lain dari kurangnya kemampuan penyedia jasa untuk memaharni harapan para pemakai jasa, kurangnya standar pelayanan, lemahnya kemampuan petugas pelayanan dan kurang berhasilnya komunikasi antara penyedia jasa dan pengguna jasa.Agar kesenjangan kwalitas pelayanan antara kwalitas yang diharapkan dengan yang dirasakan semakin kecil maka perlu dilakukan upaya-upaya perbaikan kwalitas pelayan baik ditingkat manajemen, pelaksana maupun peralatan kerja yang diguanakan untuk memberi pelayanan. Pemahaman yang baik tentang pelanggan khususnya mengenai harapan-harapannya akan sangat membantu penyedia jasa pelayanan dalam meningkatkan kwalitas pelayanan. Bagaimana dengan kwalitas pelayanan jasa angkutan penumpang kapal laut yang diselenggarakan oleh PT Pelni ?. sejauh mana kesenjangan kwalitas pelayanan antara yang tersedia dengan yang dirasakan oleh pengguna jasa ?. untuk menganalisis kesenjangan kwalitas pelayanan ini dapat menggunakan analisa kesenjangan (gap analisys) yang dikembangkan oleh Parasuraman, Zeuithmal dan Berry yang disertai dengan rnélakukan penelitian baik terhadap penyedia jasa pelayanan maupun pemakai jasa pelayanan, maka penilaian terhadap kwalitas pelayanan dapat dilakukan lebih komprehensip.Metoda penelitian yang digunakan adalah dengan cara memberikan kuessioner yang berkaitan dengan dimensi pelayanan kepada pengguna jasa angkutan penumpang kapal lut dan karyawan PT Pelni melalui wawancara yang dilanjutkan dengan pengamatan lapangan terutama yang menyangkut fasilitas pelayanan. Kepada pihak-pihak yang berkaitan dengan pelayanan jasa angkutan penumpang kapal laut. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pelayanan yang diselenggarkan PT Pelni cukup baik dan kesenjangan kwalitas pelayan relative kecil. Namun masih ada beberapa keluhan pemakai jasa yang masih menonjol antara lain pelayanan untuk memperoleh ticket dan kenyamanan mang tunggu sebelum pemberangkatan serta kenyamanan di atas kapal. Untuk itu hal-hal yang demikian akan lebih mendapat perhatian manajemen PT Pelni.

---

Public services in Indonesia which include that of State- Owned Enterprises are stil far from meeting the expectations of many people. This shows that there is a big gap between the expected service quality and the available service quality. The difference between the service quality expected and received by the service users may result tram the incapability af the service providers to understand the service users' expectations. low service standard, weak work force, and lack of communication between the service providers and the users.

To minimize the gap between them, it is necessary to make serious efforts to improve the service quality both at management and operational levels. and equipment used for service provision. Better understanding of customers particularly their expectations will be of great help lor the service providers in improving the service quality. ln connection with the service quality questions such as: how is the service quality provided by PELNI ltd., one of the State- Owned Enterprises dealing with sea tra nsporlation services. like? How big is the gap between the available service quality and the one felt by the service users? To analyse these the writer uses service theory approach especially to the gap and to the service quality developed by parasuraman, zeithmal and Berry. To obtain truer picture of the gap and service quality the research has been conducted that covers 5 service dimension, i.e., tangible. realibility, responsiveness. assurance and empathy both to PELNI ltd as the service provider and to the passangers as service users.

The method ot the research used is through distributing questionnaires related with service dimension to the management of PELNI ltd and to the operational staff who are directly involved in the day -to-day service provision. To complete the data and to get additional information, interview proceeded by field observation especially in relation with service dimension has been conducted as well. The results ot the research show that the services provided by PELNI ltd. are relatively good and the gap is relatively small. However. partially several distinctive complaints from service users were found. Among other things are things like licketting service and waiting room comfort prior to departure and comfort on board. To improve the service quality such matters need to be paid attention to either by PELNI ltd. management and operational staff who are at the forefront in service provision."

"Pengangkut bertanggung jawab atas kerusakan barang yang timbul saat penyelenggaraan pengangkutan barang melalui laut. Skripsi ini membahas tanggung jawab pengangkut kepada perusahaan asuransi atas kerusakan barang saat pengangkutan laut berdasarkan peraturan pengangkutan barang melalui laut di Indonesia dan menganalisis tanggung jawab pengangkut kepada perusahaan asuransi atas kerusakan barang saat pengangkutan laut berdasarkan kasus antara PT Asuransi AXA Indonesia melawan PT Pelayaran Bintang Putih. Metode penelitian yang digunakan dalam skripsi ini adalah penelitian yuridis normatif dengan pendekatan kasus antara PT Asuransi AXA Indonesia melawan PT Pelayaran Bintang Putih dalam Putusan Pengadilan Negeri Jakarta Pusat Nomor 511/Pdt.G/2018/PN Jkt.Pst. jo. Putusan Pengadilan Tinggi DKI Jakarta Nomor 104/Pdt/2020/PT DKI. Skripsi ini menyimpulkan bahwa pengangkut bertanggung jawab kepada perusahaan asuransi yang telah memperoleh hak subrogasi atas kerusakan barang saat pengangkutan laut, di mana kerusakan barang yang ditanggung oleh perusahaan asuransi merupakan salah satu hal yang menimbulkan tanggung jawab pengangkut berdasarkan Pasal 41 ayat (1) huruf b UU Pelayaran. Dalam putusan hakim yang menentukan bahwa PT Pelayaran Bintang Putih tidak bertanggung jawab atas kerusakan barang yaitu kacang kedelai kuning yang ditanggung oleh PT Asuransi AXA Indonesia telah sesuai dengan peraturan pengangkutan barang di Indonesia, di mana kerusakan barang tidak disertai dengan adanya dokumen yang dapat menunjukan bahwa kerusakan barang ditimbulkan karena kesalahan PT Pelayaran Bintang Putih selaku pengangkut. Berdasarkan hasil penelitian, saran yang dapat diajukan adalah dengan memperhatikan prinsip tanggung jawab karena kesalahan (fault liability) pada pengangkut, sebaiknya pemilik barang yang akan mengajukan gugatan ganti rugi kepada pengangkut teliti dalam menyiapkan bukti-bukti yang dapat menunjukan secara nyata bahwa kerusakan barang merupakan kesalahan dari pengangkut agar dapat dibuktikan dalil gugatannya di pengadilan.

---

The carrier is responsible for damage to the goods arising during the transportation of goods by sea. This thesis discusses the responsibility of the carrier to the insurance company for damage to goods during sea transportation based on the regulations for transporting goods by sea in Indonesia and analyzes the responsibility of the carrier to the insurance company for damage to goods during sea transportation based on the case between PT Asuransi AXA Indonesia and PT Pelayaran Bintang Putih. The research method used in this thesis is normative juridical research with a case approach between PT Asuransi AXA Indonesia and PT Pelayaran Bintang Putih in the Decision of the Central Jakarta District Court Number 511/Pdt.G/2018/PN Jkt.Pst. jo. DKI Jakarta High Court Decision Number 104/Pdt/2020/PT DKI. This thesis concludes that the carrier is responsible to the insurance company that has obtained the right of subrogation for damage to goods during sea transportation, where damage to goods borne by the insurance company is one of the things that gives rise to carrier’s responsibility under Article 41 paragraph (1) letter b of the Shipping Law. In the judge's decision which determined that PT Pelayaran Bintang Putih was not responsible for damage to the goods, namely yellow soybeans which were borne by PT Asuransi AXA Indonesia in accordance with the regulations for the transportation of goods in Indonesia, where the damage to the goods was not accompanied by documents that could show that the damage to the goods was caused by the mistake of PT Pelayaran Bintang Putih as the carrier. Based on the research results, one suggestion that can be made is to pay attention to the principle of the carrier fault liability, it is better for the owner of the goods who will file a claim for compensation to the carrier to be careful in preparing evidence that can clearly show that the damage to the goods is a mistake from the carrier so that the argument for his lawsuit can be proven in court."