Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Compo-girder merupakan salah satu jenis dari berbagai type girder. Bagian-bagian dari compo-girder adalah bagian flange yang terbuat dari pelat baja. bagian web yang terbuat dari beton bertulang, dan penghubung antara flange dengan web yaitu shear connector. Jumlah shear connector yang mencukupi akan menjamin kesatuan flange dan web sehingga dapat bekerja bersama-sama. Beban yang diterima compo-girder adalah beban mati struktur jembatan dan beban lalu lintas yang bekerja. Beban lalu-lintas bekerja pada deck jembatan kemudian diteruskan ke girder jembatan. Deck jembatan selain berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas juga berfungsi sebagai penahan arah lateral adalah cross flame. Penggunaan cross flame sudah terlebih maka tidak akan memberi banyak pengaruh pada kekuatan struktur secara keseluruhan. Pada skripsi ini dibahas sejauh mana efektifitas dari penggunaan cross flame pada struktur jembatan. Salah satu parameter yang menentukan kekuatan compo-girder adalah tulangan longitudinal pada bagian web. Pada penelitian ini parameter inilah yang diteliti sedangkan mengenai tulangan geser, flange compo-girder dan shear connector tidak diteliti. Pengaruh tulangan terdistribusi terhadap kekuatan pengampang menjadi bahasan dalam penelitian ini."

"One of the consequences of regional autonomy is that many regional governments are anthusiastic to improve their transportaion infrastructures, such as constructing simple suspension bridges. Direktorat Jenderal Bina Marga Depertemen Pekerjaan Umum has published standards and compiled information of suspension bridges in various areas in Indonesia. The bridge-span is generally between 20 to80 m, some are 120 m, and about 1.7 m in width of deck. Based on the standards, some regional governments want to have the simple suspension bridge, but need larger span. Kabupaten Sragen is one of the regional governments planning to construct the suspension bridge connecting Kliwonan to Butuh. However, it is important to notice that such a type of bridge is light, thin, limited in width and in length, sensitive to bending, torsion and vibrations, which are due to the asymetric life-load and wind loads.The objective of this study is to identify the influence of the deck-width augmentation to the behaviour of 40 m to 130 m span suspension bridge by reviewing the natural frequency of structure (bending and torsion behavior) caused by asymmetric life-loads and dynamic wind loads.Greater length of the bridge-span results in lower natural bending frequency (fb). For a bridge with more than 90 m span length, fb is significantly low (less than 0.6 Hz). Augmenting the deck-width from 1.5 m to 1.7 m and 1.9 increases the frequency ratio (torsional frequency/fb).Greater length of the bridge-span will also result in larger vertical and horizontal bending. However, horizontal bending declines when the bridge deck is widened. As for a bridge with more than 100 m in span and 1.5 m in width, the bending value exceeds the allowable limit. The declining percentage of the horizontal bending value due to the 0.2m width augmentation ranges between 1 to 10%. Greater span result in gretaer angle of rotation. On the other hand, wider deck shows lessening angle of rotation. It is shown that augmenting the bridge width from 1.5 m to 1.7 m and 1.5 m to 1.9 m decrease the angle of rotation to 10% and 20%, respectively. The maximum torsion response due to dynamic wind load increases in conjunction to the bridge-span augmentation. However, augmenting the bridge deck from 1.7 m to 1.9 m reduces the maximum torsion response from 1.5% to 13.4%.For simple suspension bridge, it is suggested to limit the span length to 100 m, and deck-width augmentation from 1.5 m to 1.9 m at maximum. Greater span requires steel stiffening reinforcement on the bridge deck."

"Sejak awal kemunculan sebuah jembatan hingga saat ini, telah terjadi pergeseran kebutuhan yang dituntut pada perancangan jembatan. Kalau pada zaman arsiteklur pra sejarah atau primitif, jembatan hanya dibangun atas dasar fungsi atau utilitas saja. Namun saat ini, masyarakat mulai menyadari bahwa jembatan juga merupakan salah satu objek seni yang terbentang pada lansekap yang dapat dinikmati keindahaannya. Keindahan atau estetika merupakan hal yang bersifat relalif, setiap individu pasti tidak selalu sama dalam mempersepsikannya. Demikian pula yang terjadi dalam perancangan jembatan. Namun yang sedikit membedakannya dengan struktur bangunan yang lain, jembatan memiliki struktur yang hampir semuanya dapat terlihat dengan jelas bagian-bagiannya. Oleh karena itu kepekaan terhadap konsekuensi sistem struklur yang dipilih pada perancangan jembalan haruslah tinggi. Kejujuran bahasa struktur yang diterapkan pada perancangan jembatan merupakan keindahan yang berasal dari dalam (inner beauty) sedangkan keindahan yang teradaptasi dari lingkungan sekitamya mampu menambah nilai estetik yang dimilikinya. Suatu hal yang menarik membahas tentang keindahan. Dan tidak kalah menariknya mencari tahu unsur-unsur apa saja yang dapat memunculkan keindahan itu. Di dalam karya ilmiah ini, penulis mencoba mengungkap dan menelaah unsur-unsur tersebut dalam konteks estetika dalam arsitektur dan struktur jembatan."

"Pertumbuhan pedagang sektor informal yang tidak terdukung oleh tempat untuk menampung kegiatan berdagangnya merupakan salah satu masalah perkotaan. Hal lni menyebabkan· pengunaan ruang publik dan sarana .pedestrian sebagai tempat usaha berdagang oleh para pedagang informal. Jembatan penyeberangan sebagal salah satu sarana pedestrian, tidak terlepas dari masalah penggunaan tempat untuk berdagang, sehingga melahirkan fungsi baru bagi jembatan penyeberangan selain sebagai sarana penyeberangan pedestrian dengan aman juga digunakan sebagai tempat berdagang kaki lima. Mengapa penggunaan ruang sebagai tempat berdagang pada jembatan penyeberangan dapat terjadi? Faktor faktor apa yang mendukung terjadinya fenomena ini "

"Lendutan yang terjadi pada struktur blok atau rangka batang akan berbanding lures dengan panjang bentang balok atau rangka batang tersebut, artinya semakin panjang bentang maka lendutan yang terjadi akan sernakin besar, diiihat dari aspek teknis lendutan yang besar akan mengurangi keamanan struktur oleh karena itu lendutan yang terjadi harus dibmasi. Pembatasan lendutan ini selanjutnya disebut dengan lendutan izin yang besarnya menurut Peratu.ran Perencanaan Bangunari Baja Indonesia (PPBBI 1984) adalah L1360 dimana L adalah panjang bentang struktur tersebut. Apabila struktur baloklrangka baja mengalami lendutan yang melebihi lendutan ijinya belum tentu bahwa struktur tersebut tidak kuat terhadap beban atau gaya yang dipikulnya, karena kontrol lendutan baru bisa dilakukan setetah ukuran profil ditentukan terlebih dahulu. Adanya kontrol lendutan adalah sebagai syarat dari days layan (serviceability) dari suatu struktur. Kasus yang akan dianalisa oleh penulis adalah yang terjadi pads Jembatan Pipa Pertamina Cipunegara, dimana lendutan yang terjadi adalah 31,30 cm sedangkan lendutan yang diijinkan untuk bentang 80 m adalah 22,20 cm (L1360 sedangkan berdasarkan data yang diperoleh penulis hasil perhitungan kontraktor lendutan yang diijinkan adalah 1,1300 atau 26 cm) sehingga dapat disimpulkan bahwa lendutan yang terjadi melebihi dari yang diijinkan. Untuk mengatasi hal ini dengan tidak mengganti profil yang telah dipakai maka pada jembatan tersebut dipasang kabel prategang external pada kedua balok induk jembatan, sehingga dengan memberikan gaya tank pads kabei prategang diharapkan lendutan yang ter adi pada jembatan tersebut akan lebih kecil. Dalam Tugas Akhir ini penulis akan menganalisa berapa besarnya gaya prategang yang harus diberikan sehingga sehingga lendutan yang terjadi lebih keeil dari yang diij:nkan_ Untuk perhitungan lendutan yang terjadi pada struktur rangka penulis akan menggunakan program komputer seperti STAAD Ill"