Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Penelitian ini dilatarbelakangi pengamanan aktivitas Kepelabuhanan Tanjung Priok masih belum maksimal. Angka kejahatan dari tahun ke tahun masih tergolong tinggi, dimana pada tahun 2022 mencapai 249 kejadian. Pemerasan dan pengancaman terhadap pekerja pelabuhan juga masih terjadi. Bahkan, aksi unjuk rasa serta rob juga kerap terjadi hingga pada akhirnya membuat kemacetan yang mengganggu distribusi barang. Kerjasama yang dibangun Polres Pelabuhan Tanjung Priok dengan stakeholder terkait juga belum maksimal. Telah terbentuk Safety Improvement Task Force (SITAF), hanya saja masih terbatas pada bidang joint investigation. Untuk pengamanan secara menyeluruh, belum ada kerjasama yang terstruktur. Masih terlihat ego sektoral di masing-masing intansi.Pisau analisis dalam penelitian ini adalah teori teori kolaborasi, konsep collaborative governance dan konsep community policing. Jenis penelitian ini adalah penelitian kualitatif dengan metode pendekatan studi kasus.Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa Safety Improvement Task Force (SITAF) belum efektif dalam menciptakan keamanan dan ketertiban aktivitas Kepelabuhan Tanjung priok dilihat dari dimensi Tipe Networked Structure sulit melakukan sinkronisasi dan integrasi sistem antar stakeholder, dari dimensi Commitment to a common purpose proses evaluasi kinerja sudah tidak jalan, dari dimensi governance karena tidak adanya Sistem Operasional prosedur teknis, dan dari dimensi Access to resources tidak adanya sumber daya mandiri dalam SITAF. Sementara itu, model ideal dalam menciptakan keamanan dan ketertiban aktivitas kepelabuhanan Tanjung Priok dalam paradigma pemolisian kolaboratif adalah dengan meningkatkan kerjasama pengamanan kawasan pelabuhan dengan stakeholder melalui optimalisasi SITAF dengan sejumlah perbaikan yang meliputi penyelenggaraan pertukaran dan pembaruan informasi antar stakeholder, melakukan identifikasi, pemetaan dan analisis serta pembaruan karakteristik potensi kerawanan, melaksanakan kegiatan pelatihan, apel dan patroli bersama, mengoptimalkan sarana teknologi informasi seperti command center, meningkatkan peran aktif pengelola kawasan serta komunitas pekerja atau masyarakat yang ada di pelabuhan serta meningkatkan sumber daya mandiri SITAF.

---

This research is motivated by the fact that the security of Tanjung Priok Port activities is still not optimal. The crime rate from year to year is still relatively high, where in 2022 it will reach 249 incidents. Extortion and threats against port workers are also still occurring. In fact, demonstrations and robberies also often occur, which in turn create traffic jams that disrupt the distribution of goods. The cooperation that was built by the Tanjung Priok Port Police with related stakeholders has also not been maximized. A Safety Improvement Task Force (SITAF) has been formed, but it is still limited to the field of joint investigation. For overall security, there is no structured cooperation. There is still visible sectoral ego in each agency.

The analytical knife in this research is the theory of collaboration, the concept of collaborative governance and the concept of community policing. This type of research is a qualitative research with a case study approach method.

The results of this study indicate that the Safety Improvement Task Force (SITAF) has not been effective in creating security and order in Tanjung Priok Port activities, seen from the dimensions of the Networked Structure type, it is difficult to synchronize and integrate systems between stakeholders, from the Commitment to a common purpose dimension, the performance evaluation process is no longer way, from the governance dimension due to the absence of an Operational System of technical procedures, and from the Access to resources dimension there is no independent resource in SITAF. Meanwhile, the ideal model for creating security and order in Tanjung Priok port activities in the Collaborative Policing paradigm is to increase port area security cooperation with stakeholders through optimizing SITAF with a number of improvements which include organizing exchange and updating of information between stakeholders, identifying, mapping and analyzing as well as updating the characteristics of potential vulnerabilities, carrying out training activities, gatherings and joint patrols, optimizing information technology facilities such as command centers, increasing the active role of area managers and the working community or people at the port and increasing SITAF's independent resources."

"ABSTRAKSkripsi ini membahas mengenai perkembangan pelabuhan Pontianak dalam aspek ekonomi dan politik pada tahun 1771 ? 1942. Sultan Syarif Abdurakhman Al Qadrie mendirikan kerajaan Pontianak dan pelabuhan ini pada tahun 1771, yang letaknya di persimpangan antara Sungai Kapuas dan Sungai Landak. Sejak saat itulah pelabuhan ini menjadi ramai dikunjungi baik oleh para pedagang nusantara maupun pedagang asing. Perdagangan yang semakin ramai membuat pihak kerajaan ingin memperluas kekuasan ke seluruh Kalimantan Barat. Untuk memperluas kekuasaan tersebut, Kerajaan Pontianak mulai menaklukan Kerajaan Sanggau, Kerajaan Mempawah, Kerajaan Sambas, dan Kerajaan Sukadan. Usaha inipun berhasil karena Kerajaan Pontianak mendapat bantuan dari VOC yang sudah melakukan kontrak politik dengan pihak kerajaan pada tahun 1779. Kontrak politik tersebut membuat VOC ikut campur dalam aktifitas kerajaan baik dalam segi politik, ekonomi, maupun sosial. Pada abad ke-19 hingga abad ke-20, pelabuhan Pontianak mengalami perkembangan perdagangan dan pelayaran yang sangat pesat. Berkembangnya pelabuhan Pontianak, menjadikan pelabuhan Pontianak sebagai pusat kegiatan pelayaran dan perdagangan di Kalimantan Barat.

---

ABSTRACTThis undergraduate thesis discusses about the development of Pontianak Port in economy and political aspect in 1771-1942. Sultan Syarif Abdurakhman Al Qadrie established The Kingdom of Pontianak and the port in 1771, which located on the intersection between Kapuas River and Landak River. Since then, the port became busy by the economical activity and visited not only by traders from Nusantara but also from other countries. The growth of trade and other economic activities led the Kingdom to spread its influence on the entire of West Kalimantan. To spread its influence, Pontianak Kingdom started to conquered kingdoms surround it, Sanggau, Mempawah, Sambas, and Sukadan. This effort was successful with helped by VOC which already had a politic contract with the Kingdom in 1779. That politic contract made VOC more or less interfered the Kingdom?s politics, economic, and social. In 19th until 20th century, Pontianak port had a significance growth. This growth, made Pontianak port became the entrepot in West kalimantan. "

"Sebagai negara kepulauan terbesar, peranan transportasi laut di indonesia menjadi sangat penting dan vital. Dalam transportasi laut terdapat dua hal pokok yang saling bergantung satu sama lain, yaitu antara sarana (kapal laut) dan prasarana (fasilitas pelabuhan).Pelabuhan sebagai salah satu hal pokok dalam penyelenggaraan transportasi laut memiliki peran yang sangat penting dan strategis dalam menunjang perekonomian nasional dan daerah, karena merupakan tempat peralihan antarmoda transportasi darat dan laut.Pelabuhan memiliki fungsi untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang, barang dan keselamatan berlayar. salah satu pelabuhan yang tergolong cukup besar di indonesia adalah pelabuhan Tanjung Priok. Sebagai pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri, pelabuhan ini dituntut untuk memberikan pelayanan, utamanya pelayanan bongkar muat kapal yang dapat memuaskan pemilik kapal atau perusahaan pelayaran, beberapa indikdtor pelayanan yang baik adalah kapal tidak harus menunggu berhari-hari untuk mendapatkan pelayanan bongkar muat dan waktu pelayanan bongkar muat yang relatif lehih cepat, terutama di dermaga konvensionl.Metode penelitian yang digunakan adalah metode penelitian deskriptif jenis studi kasus, sedangkan metode yang digunakan untuk menganalisis data teritung berapa lama kapal harus menunggu dari pelabuhan Tanjung Priok sebelum mendapatkan pelayanan bongkar muat, berapa jumlah antrian kapal di pelabuhan tanjung priok dan berapa lama kapal berada dalam sistem antrian adalah metode analisis sistem antrian. Dengan metode ini pula dapat ditentukan langkah-langkah untuk meningkatkan pelayanan terhadap pengguna jasa.Hasil analisis data menunjukkan bahwa pelayanan bongkar muat di dermaga konvensional pelabuhan Tanjung Priok dapat dikatakan belum optimal, yaitu dengan rata-rata kedatangan (a.) kapal adalah satu kapal per dua hari dan rata-rata waktu pelayanan nol koma enam ratus tujuh puluh sembilan kapal perhari. dengan kondisi tersebut, kapal harus antri rata-rata selarna dua hari lebih untuk mendapatkan pelayanan.Untuk itu, pelayanan bongkar muat di dermaga konvensional di pelabuhan Tanjung Priok perlu ditingkatkan sehingga kapal tidak harus menunggu lama untuk mendapatkan pelayanan. hal ini terkait dengan biaya yang harus dikeluarkan dari pemilik kapal atau perusahaan pelayaran yang mengoperasikan kapal tersebut. semakin lama kapal menunggu maka biaya yang dikeiuarkan semakin besar. biaya tersebut meliputi biaya anak buah kapal (abk), perbekalan, biaya anchorage, biaya tambat dan lain-lain."

"Pelabuhan Tanjung Priok merupakan salah satu pelabuhan tersibuk di Indonesia dalam hal pengiriman ekspor dan impor. Berdasarkan data dari World Economic Forum yang tertera dalam The Gobal Competitiveness Report 2019 dijabarkan bahwa nilai efisiensi Pelabuhan di Indonesia masih jauh jika dibandingkan dengan Pelabuhan Internasional lain. Salah satu faktor yang mempengaruhinya adalah tingginya nilai rata-rata waktu tunggu perkapal setiap tahunnya, oleh karena itu penelitian ini dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhinya. Salah satu faktor tersebut adalah kunjungan kapal (ship call) dan perubahan cuaca. Selain itu penelitian ini dilakukan untuk memprediksi nilai rata-rata waktu tunggu kapal yang dipengaruhi oleh pertumbuhan arus kunjungan kapal pada tahun 2021 sampai 2025 dengan menggunakan metode monte carlo dan simulasi sistem dinamik menggunakan software Powersim. Hasil penelitian ini menunjukan bahwa pada tahun 2021 sampai dengan 2025 nilai rata-rata waktu tunggu kapal mengalami penambahan setiap tahunnya sebesar 0,3-3% dengan nilai rata-rata waktu tunggu tertinggi adalah 0,68 jam atau 40,8 menit. Oleh karena itu dibutuhkannya peran pihak pelabuhan untuk melakukan pengembangan terkait peningkatan fasilitas baik dari segi infrastruktur dermaga maupun pelayanan pandu tunda.

---

Tanjung Priok Port is one of the busiest ports in Indonesia in terms of export and import shipping. Based on data from the World Economic Forum contained in The Global Competitiveness Report 2019, it is explained that the efficiency value of ports in Indonesia is still far compared to other international ports. One of the factors that influence it is the high value of the average waiting time of the ship every year, therefore this research was conducted to determine the factors that influence it. These factors are ship calls and weather changes. Besides, this research was conducted to predict the average value of ship waiting time which is influenced by the growth of ship traffic flows from 2021 to 2025 using the Monte Carlo method and dynamic system simulation using Powersim software. The results of this study indicate that in the years 2021 to 2025 the average value of the waiting time of the ship has increased every year by 0.3-3% with the highest average waiting time is 0.68 hours or 40.8 minutes. Therefore, the role of the port is needed to develop related to the improvement of facilities both in terms of quay infrastructure and tugboat services."

"Pelabuhan Pangkal Balam merupakan satu-satunya pelabuhan yang memiliki standard pelabuhan barang di Pulau Bangka yang menyebabkan 80% arus barang masuk dan keluar melalui pelabuhan ini. Namun didapati adanya dwelling time yang tinggi serta nilai customer service index yang kecil di pelabuhan Pangkal Balam. Maka didapati adanya potensi pembangunan pelabuhan baru di Pulau Bangka. Namun dalam membangun sebuah fasilitas baru, diperlukan kajian secara mendalam terhadap kelayakan investasinya. Tujuan dari penelitian ini berupaya untuk menganalisa kelayakan usaha pelabuhan dilihat dari aspek pasar, operasional, dan finansial. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode Analisa Kelayakan Proyek untuk menilai kelayakannya, serta Analisis Sensitivitas untuk mengetahui variabel yang paling berpengaruh terhadap perubahan untuk mengurangi resiko ketidakpastian. Hasil dari penelitian ini menunjukkan adanya potensi permintaan pasar terhadap pembangunan pelabuhan general cargo, gambaran layout untuk kapasitas kapal maksimal sebesar 3.000 DWT, matriks cashflow dengan hasil perhitungan Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), dan Payback Periode, serta didapati variabel-variabel pada cashflow yang paling sensitif diantaranya penurunan pendapatan, kenaikan pengeluaran, dan kenaikan nilai tukar rupiah. Hasil penelitian ini diharapkan dapat membantu stakeholder dalam membuat keputusan terhadap usaha pembangunan pelabuhan di Pulau Bangka.

---

Pangkal Balam is the only port that is considered appropriate and has a standard of a port in Bangka Island, which cause 80% of the flow of goods comes and goes through this port. However this port has a high dwelling time and small customer service index. It can be said that there is a potential to construct a new port. However, to build a new facility, an in depth study for the feasibility of investemnet is necessary. The purpose of this study sought to analyze the feasibility of the harbor from the market, operational, and financial aspects. The method used in this research is Feasibility Analysis to assess the feasibility, as well as Sensitivity Analysis to determine which variables are most influential on changes to reduce the risk of uncertainty.

The results of this study indicate the potential market demand for the construction of general cargo port, picture layout for vessel with maximum capacity 3.000 DWT, cashflow matrix along with calculation of Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), and Payback Period, also it found out that the most sensitive among variables in the cashflow are income, outcome, and the exchange rate. The results of this study are expected to help the stakeholders for making decisions on constructing a new port in Bangka Island."

"Tesis ini adalah mengidentifikasi persepsi pengguna pelabuhan terhadap pelayanan pelabuhan Tanjung Priok dengan menggunakan analisis faktor. Dengan menggunakan dimensi pelayanan Zeitahml-Parasuraman yaitu dimensi reliability, responsiveness, assurance, empaty dan tangible studi akan mencoba mengidentifikasi dimensi mana yang berpengaruh terhadap pelayanan pelabuhan. Selain dimensi-dimensi yang berpengaruh terhadap pelabuhan, studi ini juga mengidentifikasi atribut (Variabel manifest) dari tiap-tiap dimensi, variabelvariabel apa saja yang berpengaruh terhadap pelayanan pelabuhan. Dengan menggunakan analisis faktor (Factor Analysis Confirmatory) maka dimensidimensi pelayanan yang berpengaruh terhadap pelayanan pelabuhan adalah dimensi reliability pelabuhan, dimensi responsiveness dan dimensi tangible.Sementara itu untuk atribut (variabel manifest) yang berpengaruh untuk tiap dimensi pelayanan pelabuhan yaitu dimensi reliability adalah variabel approaching time dan variabel berthing time. Untuk dimensi assurance variabel manifest yang berpengaruh terhadap pelayanan pelabuhan adalah jaminan keamanan kapal ketika berada di pelabuhan, jaminan keamanan atas hilangnya kapal ketika berada di pelabuhan, dan jaminan atas kehilangan kargo ketika berada di pelabuhan. Untuk dimensi tangible variabl-variabel manifest yang berpengaruh terhadap pelayanan pelabuhan adalah jumlah krane, lapangan penumpukan, dan tata ruang dalam memperlancar alur barang.

---

This thesis is to identify the user perception of Tanjung Priok port service by using factor analysis. By using the services dimension of Zeithmal-Parasuraman namely reliability, responsiveness, assurance, empaty and tangible. Study will try to identify the dimensions which affect the port services. In addition to the dimensions that affect the port, the study also identifies the attribute (manifest variables) of each dimension, any variables that influence the service port. By using factor analysis (Factor Analysis Confirmatory) then the dimensions of service which affect the port is port reliability dimension, dimensions of responsiveness and tangible dimension.Meanwhile, for the attribute (manifest variables) which affect the port for each dimension is the dimension reliability of is approaching time and berthing time variabel . For assurance dimension manifest variables that influence the security services in the port was the ship when in the port, security guarantees for the loss of the ship when in port, and the collateral for the loss of cargo when in port. For tangible dimension variabl manifest variables that impact to port service is the number of crane, container field, and spatial arrangement."

"Indonesia berada pada perlintasan jalur pelayaran dunia dan kondisi geografisnya memberikan negeri ini potensi yang amat sangat besar di bidang maritim. Industri maritim diharapkan menjadi salah satu pilar pembangunan negeri ini. Salah satu cara untuk mengembangkan potensi tersebut adalah dengan mengembangkan klaster industri. Klaster industri adalah kumpulan dari beberapa entitas yang berkumpul dalam satu wilayah dan memiliki keunggulan dari sisi pengetahuan, tenaga kerja, biaya transpor yang relatif lebih murah, dan pasar yang terbentuk. Terkait dengan bidang maritim, salah satu klaster yang bisa dikembangkan adalah klaster pelabuhan. Pola pengembangan klaster pelabuhan semacam ini belum dilembagakan di Indonesia. Penelitian ini secara umum bertujuan untuk mengembangkan pemahaman akan Klaster Pelabuhan Indonesia dan secara khusus mengembangkan model kebijakan yang terkait dengannya. Pendekatan yang digunakan adalah Analisis Kebijakan Multi-Aktor, di mana dibangun beberapa model menggunakan metode Simulasi Disktrit, Riset Operasi, Sistem Dinamis, dan Permainan Simulasi. Ditemukan bahwa model-model yang dibangun sangat bergantung pada pengampu masalahnya (aktor). Perbedaan perspektif akan membawa kita pada model yang berbeda dan berujung pada solusi berbeda. Untuk itu, sebuah sistem multi-aktor, seperti klaster pelabuhan, membutuhkan sebuah pemahaman kolektif agar dapat berjalan dengan baik.

---

Indonesia is at the crossing of the world shipping lane and its geographical conditions give this country enormous potential in the maritime field. The maritime industry is expected to be one of the pillars of the country's development. One way to induce this domain is by developing industrial clusters. Industrial clusters are a collection of several entities that gather in one area and have advantages in terms of knowledge, labor, relatively cheaper transportation costs, and established markets. Relating to this domain, one that can be developed is the port cluster. The pattern of port cluster development has not yet been institutionalized in Indonesia This research generally aims to develop an understanding of Indonesia's port clusters and specifically develop the policy models associated with it. The general approach used is Policy Analysis of Multi-Actor Systems, where specifically several models were developed using methods such as Operational Research, System Dynamics, Discrete Event Simulation and Simulation Gaming. It was found that the models that were built were very dependent on the problem owners (actors). Different perspectives will lead to different models and, thus, lead to different solutions. For this reason, a multi-actor system, such as a port cluster, requires a collective understanding to work well."

"Integrated Port Time adalah waktu yang dibutuhkan oleh sebuah kapal dimulai dari kapal sampai ke area pelabuhan, melakukan bongkar muat, hingga kapal keluar dari area pelabuhan. Setiap pelabuhan memiliki masing-masing standar yang harus dipenuhi setiap bulannya yaitu Integrated Port Time (IPT) Baseline. Pada Pelabuhan operasional PT. XYZ, terdapat banyak pelabuhan yang memiliki IPT diatas IPT Baseline dikarenakan waktu yang dibutuhkan kapal untuk melaksanakan kegiatan bongkar muat memakan waktu yang cukup lama dan kinerja pelabuhan yang mengalami penurunan dari rata-rata Integrated Port Time tahun sebelumnya. Penelitian ini dilakukan untuk meninjau penyebab utama dari penyimpangan Integrated Port Time Pelabuhan operasional PT. XYZ. Pada penelitian ini, penulis menggunakan metode Fault Tree Analysis untuk mengetahui akar permasalahan dari tingginya Integrated Port Time pada Pelabuhan operasional PT. XYZ yang memiliki IPT diatas IPT Baseline dimana peneliti mengambil salah satu pelabuhan yang memiliki Integrated Port Time tinggi dan memiliki waiting time terbanyak pada bulan Januari 2023 yaitu Pelabuhan BI. Dari penelitian ini, diketahui bahwa tingginya Integrated Port Time disebabkan karena beberapa faktor, yaitu faktor manusia, faktor teknis, faktor alam, maupun penjadwalan. Kurangnya kedisiplinan, kehandalan, dan ketelitian pekerja, kondisi alat-alat bantu yang kurang baik, penumpukan muatan yang diakibatkan karena keterlambatan pendistribusian muatan oleh distributor, dan cuaca buruk menjadi penyebab tingginya Integrated Port Time pada Pelabuhan BI. Usulan perbaikan untuk mengurangi Integrated Port Time yaitu dengan memperbaiki manajemen sumber daya manusia, melakukan pengecekan rutin terhadap alat-alat bantu, memberi peringatan terhadap distributor yang terlambat mengambil muatan pada tangki penyimpanan darat.

---

Integrated Port Time is the time needed by a ship starting from the ship arrival at the port area, loading and unloading, until the ship leaves the port area. Each port has its own standard that must be met every month, it is the Integrated Port Time (IPT) Baseline. At the operational port of PT. XYZ, there are many ports that have an IPT above the Baseline IPT because of the time needed for ships to carry out loading and unloading activities takes a long time and port performance has decreased from the previous year's average Integrated Port Time. This research was conducted to review the main causes of the deviation of the Integrated Port Time of the operational port of PT. XYZ. In this study, the authors used the Fault Tree Analysis method to find out the root causes of the high Integrated Port Time at the operational port of PT. XYZ which has an IPT above the IPT Baseline where researchers take one of the ports that has a high Integrated Port Time and has the most waiting time on January 2023, it is BI Port. From this research, it is known that the high Integrated Port Time is caused by several factors, those are human factors, technical factors, natural factors, and scheduling. Lack of discipline, reliability and accuracy of the workers, the condition of the equipment that is lacking, the accumulation of cargo caused by delays in the distribution by the distributors, and bad weather are the causes of the high Integrated Port Time at the Port of BI. Proposed improvements to reduce Integrated Port Time are by improving human resource management, routine checks on auxiliary equipment, giving warnings to distributors who are late picking up cargo from onshore storage tanks."

"Pelabuhan Merak, Banten merupakan pelabuhan penyeberangan selat Sunda. Permasalahan yang kerap terjadi di pelabuhan Merak adalah dalam mobilitas kapal yang sering terganggu dan menjadi lebih lama akibat kondisi perairan kurang tenang. Rasio v/c saat ini bahkan sudah mencapai 0,95. Oleh sebab itu perlu dibangun pemecah gelombang yang dapat melindungi pelabuhan agar kondisi perairan menjadi lebih tenang. Tujuan dari penelitian ini adalah merencanakan ulang tata letak dan desain pemecah gelombang di pelabuhan Merak. Pemecah gelombang yang direncanakan adalah tipe sisi miring dari material batu pecah atau tetrapod dengan tiga alternatif kemiringan. Alternatif yang paling memungkinkan adalah alternatif II dengan volume yang tidak terlalu besar dibanding alternatif III, yaitu 245,05 m3 per 1 meter panjangnya dan memiliki kelandaian yang dapat meredam gelombang lebih efektif dibanding alternatif I. Dengan adanya breakwater ini, kapasitas pelabuhan dapat meningkat sehingga rasio v/c berkurang menjadi 0,57.

---

Port of Merak, Banten is a port of Sunda Strait crossing. The problems that often occur at the Merak port is the mobility of the ship which is often disturbed and becomes longer due to less calm water conditions. Therefore it is necessary to build a breakwater to protect the port so that the water conditions become calmer. The purpose of this study is to plan the layout and redesign breakwater at the Merak port. Planned breakwater is the sloping type made of broken stone or tetrapod material with three alternatives, namely the slope of cot  = 1.5, cot  = 2, and cot  = 3. The most likely alternative is the alternative II with a volume that is not too large compared to the alternative III, which is 245.05 m3 per 1 meter in length and has a slope that can absorbs wave energy more effective than the alternative I."